Elektromos szürke farkas

Nem ájulnánk el tőle, ha meglátnánk az utcán, de azért utánafordulnánk – sok mindennel vagyunk így, a kocsikkal is. Kívül határozottan elegáns, belül egészen futurisztikus, csinos kivitelezésű az első török elektromos autó, a Togg (mozaikszó: a Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu részvénytársaságot jelenti – a szerk.). A jármű múlt héten azzal került be a magyar hírekbe, hogy Szijjártó Péter külügyminiszter is kipróbálta a T10X modellt, és „kifejezetten kényelmesnek” nevezte. Ráadásul török kollégája figyelmébe ajánlotta, hogy vigyázó szemüket a magyar piacra is vessék, mert a miniszter szerint az ár-érték arány alapján a török kocsi megállná a helyét hazánkban, a hozzá hasonló elektromos járművek piacán. Ám a Togg nemcsak egy kocsi, hanem a nemzeti büszkeség új jelképévé vált Törökországban.

Kié a második?

Recep Tayip Erdoğan elnök lett az első Togg boldog tulajdonosa, és piros nemzeti színben pompázó autót kapott ajándékba İlham Əliyev azeri elnök is, így hivatalosan övé a második kocsi, ami lejött a gyártósorról. A törökök tehát értenek a szimbolikus politikához, látszik, hogy még egy autóval is kifejezhetik a két ország – és vezető – közötti szoros kapcsolatot, összetartozást. A török elnök szerint nemzetük „60 éves álma vált valóra” a szemünk láttára, és már több mint húszezer Togg kelt el – ennek jó része állami megrendelés –, ráadásul a török sajtó szerint állítólag már 170 ezren rendelték meg az autót az első hónapban (ami túlzásnak hangzik, de nem lehetetlen). Tehát a törökök komolyan gondolják nemzeti autómárkájuk sikerét, államuk ilyen autót vesz minisztériumainak, hivatalainak, és világszerte ilyeneket fognak vezetni a diplomatáik is, szóval hazaira cserélik ki a nyugati márkájú kocsiparkjukat.

A Toggot Törökországban tervezték és ott is gyártják, a gemliki üzemet mindössze pár év alatt építették fel, ráadásul megállapodtak a Farasis Energy nevű kínai érdekeltségű akkumulátorgyártó céggel, és még a kampányban letették az üzem szomszédságában az első törökországi kocsiakkumulátor-gyár alapkövét. A jövőben az akkumulátorok is Törökországban készülnek majd, ráadásul a két cég szorosabban működik együtt az új modellek kifejlesztésében, és ez akár komoly előnyt is jelenthet a piacon. A Farasis közleménye szerint akkumulátorcellás technológiájuk negyedik generációján dolgoznak, ezek energiasűrűsége állítólag meghaladja a 330 wattórát kilogrammonként, és így az „átlagos közepes méretű tisztán elektromos járművek hatótávolsága jóval 700 kilométer felett van” – de a mostani modellek még nem ilyen akkumulátorokat kapnak.

Az más kérdés, hogy a török villany­autó-piac gyerekcipőben jár, 2021-ben összesen 2,846 elektromos és 871 hibrid járművet adtak el, és talán még érdekesebb kérdés, hogy hol fogják tölteni a Toggokat leendő tulajdonosaik. A Togg erre a „teslás” megoldással rukkolt elő, országszerte úgynevezett Trugo töltőállomásokat épít majd autópályák mentén és nagyvárosokban, legalább százat a következő években. No de mit ér a kocsi, ha török?

Elektromosat, főnök!

A török autógyártás elég erős, mondta lapunknak Várkonyi Gábor autópiaci szakértő.

– Belső piacuk is viszonylag nagy, ilyen értelemben nem meglepő húzás, hogy előálltak egy elektromos autóval. Világszerte sok hasonló próbálkozást láthatunk, például Vietnámban, hisz a villany­autó-gyártás technológiai értelemben a legegyszerűbb, és a belépési korlát is alacsonyabb a piacon, pláne azon gyártóknak, amelyek a semmiből fognak neki. A szakértő szerint kérdés, hogy hosszú távon mennyire rentábilis egy ilyen cég, ám kormányzati támogatással és kedvező adókörnyezettel helyzetbe lehet hozni, így a belső piacán kívül akár a térség más országaiban is teret hódíthat.

– Drága autó az elektromos, a Togg is 50 ezer dollárnál kezdődik (16-17 millió forint), hisz a villanyautó esetében az akkumulátor kerül a legtöbbe, egyszerűen nem tudják olcsóbban adni, szóval ezen a téren nem lehet nagy csodát művelni. Ha jó költségstruktúrával gyártják, az ára alapján versenyképes lehet, de kétlem, hogy világszinten komolyan kell számolnunk ezzel a márkával – fejtette ki Várkonyi Gábor.

Törökországban különben is mesésen nagy adókat vetnek ki az autókra, nem csoda, hogy az országba behozott gépkocsik ára szinte megkétszereződött 2021-ben, a rekordmagas infláció miatt pedig ma már egy átlagos autó is csillagászati összegbe kerül. A török statisztikai hivatal szerint a törökök – nem meglepően – jóval kevesebb autót vásároltak az utóbbi években, idén január óta átlagosan 23 200 dollárba került egy új kocsi (8 millió forint), még az olcsóbb, helyben gyártott modellek, mint például a Fiat Egea Sedan is legalább 5 millió forintnál kezdődnek. Ezenkívül a különleges jövedéki adóval is harácsolják a kocsikat, amit a motorméretük és az adózás előtti áruk alapján határoznak meg. Példának okáért hogyha egy kocsi 2 ezer dollárnál olcsóbb, és 1.6-os motorja van, értékének 45 százalékát kell adóként befizetni, ám a nagyobb motorméretű és drágább autók esetében akár a 160 százalékot is elérheti az adó mértéke. Érdekességként megemlítjük, hogy a hibrid és elektromos autókat jóval kisebb adók sújtják, nagyjából 20 százalék körüliek, bizonyos értelemben ez utóbbi is helyzetbe hozhatja a Toggot a belső piacon.

Ami a villanyautókat illeti, Törökország jó érzékkel vágott bele ebbe a kalandba. A Forbes ugyanis nemrég hosszú cikket közölt arról, hogy Németországban – Európa legnagyobb piacán – 2023-ban már a 30 százalékot is elérte a kínai autók részesedése az első negyedévben úgy, hogy a tavaly még a 8 százalékot sem haladta meg. Magyarán Kína hosszú távon letarolja Európát az unió karbonsemlegességi stratégiája miatt, amely megtiltja a belső égésű motoros autók eladását 2035-től, többek között ezért drágultak meg istenesen a belépő kategóriás kocsik.

Várkonyi Gábor cikkeiben már évekkel ezelőtt megjósolta, hogy az elektromosautó-gyártás nem fogja megoldani a környezetvédelmi gondjainkat, cserébe az erőltetett átállás tönkreteszi az európai autóipart, pont azt az iparágat, amely az európai uniós GDP szinte 8 százalékát adja, és közvetve vagy közvetlenül 14,6 millió polgárnak ad munkát.

– Természetesen az elektromobilitás trendje mellett az európai gyártók sem mehetnek el, mindenképpen jelentős részt fog képviselni a jövőben a villanyautózás, világpiaci szinten is. A mesterségesen erőltetett, alternatívákat lényegében ellehetetlenítő vagy tiltó EU-s politikával szemben pont az lenne a megoldás, hogy a villany mellett más lehetőségekkel is számoljunk, különösen azért, mert az elektromobilitáshoz szükséges értékláncot egyértelműen Kína uralja. Gyártási költségek tekintetében egyetlen nyugati cég sem tud versenyre kelni velük, már csak ezért sem. A belépő kategóriában 6-8000 euróval olcsóbban tudnak autót előállítani elektromos hajtással, mely árelőny kiskereskedelmi szinten még tovább domborodik. Bár az EU az utóbbi évek politikájával egyértelműen a kínaiakat hozta helyzetbe a saját iparával szemben, többek között a merev határidők erőltetésével, még nem volna késő tenni valamit annak érdekében, hogy ne vándoroljon el végleg az autóipar Európából – véli a szakértő.

Dagadó honfiúi kebel

A jobboldaltól kezdve a baloldalig mindenki nemzeti büszkeségnek tartja a Toggot, mondta lapunknak Egeresi Zoltán Törökország-szakértő.

– Nemrég hallottam Budapesten, hogy egy török apuka azt mondta a gyermekének, drónnemzet vagyunk. Most már hozzátehetné azt is, hogy villanyautó-nemzet. A törököknek ez sokat számít, a Togg a nemzeti büszkeségről is szól.

Az elektromos autót a törökök hasonlóan ítélik meg, mint a hadiiparukat – a Bayraktar drónok és az új Altay harckocsik is a nemzeti büszkeség elemeivé váltak –, hisz nemzeti iparuk termeli őket, és külföldön is sikeresek (ha Bayraktar drónokat vesz tőlük egy másik ország, az általában hírként végigsöpör az egész török médián). Törökország általában arra törekszik, hogy minél nagyobb hozzáadott értékű termékeket gyártson, és ez a fajta gondolkodás a 1974-es ciprusi hadművelet után jelent meg, az Egyesült Államok szankciói miatt. Mivel a ’74 utáni hadiipari szankciók megmutatták az ország sebezhetőségét, egyre több energiát fektettek a saját fejlesztésbe és gyártásba (legutóbb 2019-ben Finnország és Svédország állította le a fegyverszállítást az észak-szíriai katonai akció után, majd pedig 2020-ban az Egyesült Államok szankcionálta őket az orosz fegyvervásárlások miatt). Az autóipart is stratégiai ágazatnak tartják, hisz otthon teremt munkahelyeket, és nemzetközi szinten is versenyképes, gazdasági értelemben fontos szektorról van szó. A Togg a mostani elnökválasztási kampány fontos témájává vált, még akkor is, ha a bejelentett áron a luxuskategóriába tartozik, és korántsem nevezhető népautónak.

– Drága autó, de nem ez a lényeg, hanem az, hogy már a törökök is képesek luxuskocsit gyártani, ez Erdoğanon túlmutató dolog. Törökországban eleve drága mulatság kocsitulajdonosnak lenni, de nagy ország, van akkora középrétege, amely megveheti ezt ez autót, ha akarja. A Toggal ráadásul nyitni lehet a külföld felé, egy nemzeti cég esetében a kutatás-fejlesztés is fontos, ráadásul van közvetett gazdasági haszna, hazahívnak miatta török szakembereket. Ha az állam komoly megrendelővé lép elő, az fellendítheti a gyártást, és katalizálhatja a nemzetközi piacon való megjelenését – mondta Egeresi Zoltán.

A török sajtóhírek szerint a Togg gyára körülbelül 4300 főt foglalkoztat majd, és további 20 ezer embernek teremt közvetve munkát. A török állam vállalta, hogy 2035-ig 30 ezer Toggot vásárol, és 2024-től az európai piacokról is fogadnak rendeléseket. Az SUV modellen kívül jutányosabb árú szedánt és más típusokat is terveznek gyártani 2030-ig. Jelenleg a gemliki gyár évi 100 ezer autót képes kibocsátani, amit 175-re bővítenének a következő években, hisz az a céljuk, hogy egymillió kocsit gyártsanak 2030-ig. A következő években kiderül, hogy csak a török világból, vagy más földrészekből is kiharapja-e piaci részét az elektromos szürke farkas.