Szuezi válság 2021

Hogy lehet, hogy míg a repülés, amelyről az emberiség sokáig csak álmodott, mára a legbiztonságosabb közlekedési mód lett, addig a hajózásban, ami az ókor óta velünk van, máig előfordulnak ilyen amatőr balesetek? 

Az Ever Given esete valójában nem egyedi. A Szuezi-csatorna szűkebb szakaszain nagyjából ötévente feneklik meg teherszállító, a végzetes hajóbalesetek pedig szinte hétköznapinak mondhatók a világ tengerein. Az Allianz biztosító adatai szerint 2019-ben 41, 2018-ban 46 nagyobb méretű hajó veszett oda, az elmúlt évtizedben pedig évente átlagosan száz végezte hullámsírban. Eközben egy évre átlag 14 halálos kimenetelű légi baleset jut, többségüket jellemzően hobbigép szenvedi el, és gyakran évek telnek el úgy, hogy egyetlen utasszállító sem zuhan le műszaki okokból vagy emberi mulasztás miatt.

A különbség egyik oka a technikában rejlik. Az ember repüléstől való eredendő félelme miatt a repülőgépgyártók egymással versengve vezetnek be biztonságot növelő újításokat, melyek ha beválnak, hamar általánossá válnak. Ha egy mai gépen műszaki probléma lép fel, a pilóta műszerfalán azonnal kigyullad a megfelelő hibajelző. Ellenben a hajózás technológiája kisebb léptékben fejlődött, és bármi hiba adódik, a kapitánynak fel kell hívnia a gépházat, hogy kiderítse, mi a gond.

A másik nagy különbség a felelősség egyéni, illetve kollektív voltában rejlik. Miközben a repülésben immár alapvető protokollá vált a pilótafülkeerőforrás-menedzsment (CRM), amelynek célja, hogy a gép működtetéséért felelős dolgozók baj esetén együtt, a leghatékonyabb kommunikációval keressék meg a megoldást, addig a hajón a kapitány ma is élet és halál ura.

Kezdetekben a repülés a hajózás sablonjait tekintette irányadónak. A rangok, az egyenruhák és a protokoll is mind a tengeri mintát követték. A tengerészetnél a kapitánynak hagyományosan teljhatalma van a hajója fölött: számos haditengerészetnél az ellene való lázadásért halálbüntetés jár, az utasszállítókon pedig a kapitány még esküvőket is levezényelhet. És mint ismeretes, a süllyedő hajót is ők hagyják el utoljára. Mikor 2012-ben a Costa Concordia olasz üdülőhajó kapitánya az utasoknál hamarabb menekült el egy balesetet követően, 16 év börtönbüntetést kapott, és egy teljes életre megszégyenült a közvélemény előtt.

Sokáig a pilóta is hasonló hatalommal bírt. Azonban már az 1970-es években kiderült, hogy a tekintélyelv végzetes következményekkel járhat, és számos baleset megelőzhető lett volna, ha a pilóta hallgat a másodpilóta vagy az utaskísérők véleményére. Az amerikai a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács a United Airlines 173. járata balesetének kivizsgálása során, 1978-ban állapította meg, hogy a katasztrófa megelőzhető lett volna, ha a döntés terhe nem egyedül a pilóta vállán nyugszik. Így született meg a már említett pilótafülkeerőforrás-gazdálkodás gyakorlata, amely a döntésbe vész esetén valamennyi repülőn tartózkodó dolgozót bevon, azóta emberek ezreinek életét megmentve. A kommunikáció megkönnyítése érdekében a repülés nemzetközi nyelve az angol lett. A hajózásban ellenben továbbra is bábeli zűrzavar uralkodik.

Ez a fajta „demokratizálás” a hajózásnál máig nem ment végbe. Jól mutatja ezt a 2015-ös tragédia, mikor az El Faro kapitánya munkatársai tiltakozására fittyet hányva belevezette a teherhajót és háromfős legénységét a Joaquin hurrikánba. A tengeri közlekedésnél a kapitányt máig a tapasztalata teszi, az egyes nemzetek eltérő gyakorlatának egységesítésére nemigen van esély, a hajókat birtokló vállalatok pedig nem szeretnék, ha azok az alkalmazottak okoskodnának vész esetén, akiket jellemzően olcsó munkaerőként foglalkoztatnak. Az Ever Givenen például, mely a világ legnagyobb teherhajói közül való, mindössze 25 fős indiai legénység szolgált, nagy részük komolyabb képesítés nélkül. A malőrök és tragédiák tehát a jövőben is borítékolhatók.