Versenyfutás az Északért

Az ezredforduló környékén még nyugodt, egzotikus vidékként tekintett a világ az Arktiszra. Ekkor még az 1996-ban alapított, a térség nyolc országát tömörítő Északi-sarkvidéki Tanács sem a biztonságra és a geopolitikára, hanem a környezeti, a tudományos kérdésekre, valamint a gazdasági együttműködésre koncentrált. Napjainkra a helyzet alapvetően megváltozott. Az Északi-sarkvidéket fokozatosan felértékelik a klímaváltozás következményei, és egyre nagyobb stratégiai figyelem irányul rá. A sarkkörön túli területeket borító jég olvadásával új kereskedelmi útvonalak nyílhatnak a Föld legészakibb pontján, amelyek lerövidítik a szállítási időt, így hozzáférhetővé válhatnak a régió nyersanyagtartalékai és halászati területeik is. A globális életbe újonnan bekapcsolódó térségről van szó, amelynek már csak a földrajzi adottságok miatt is kulcsállama Oroszország.

Északi Vadnyugat

Az Északi-sarkvidék a bolygó azon kevés területei közé tartozik, amelyet a nemzetközi közösség még nem osztott fel, így aztán a következő években egyre több és élesebb konfliktusra kell majd számítani az érdekeltek között. Míg a Föld legdélebbi részét az 1959-es Antarktiszi Szerződés szabályozza – demilitarizálta és a tudományos kutatásnak szentelte a kontinenst, majd az ezt 1991-ben kibővítő Környezetvédelmi jegyzőkönyv betiltott minden bányászati tevékenységet, amely egyébként is túlságosan drága volna –, addig északon nincsen ehhez fogható szabályozás. Megállapodások helyett jobb híján az ENSZ Tengerjogi egyezménye (UNCLOS) a fő jogi irányadó, amelyet egyébként az Egyesült Államok nem ratifikált, és nincs is kifejezetten a Jeges-tengerre szabva. A területi igényeket illetően elsősorban a kontinentális talapzat, illetve ezzel összefüggésben a partvonaltól számított kizárólagos gazdasági övezetek határairól folyik a vita. Bonyolítja a helyzetet, hogy a jövőbeni lehetőségeket elsősorban a tengerfenék kincsei jelentik.

Ráadásul az Északi-sarkvidéki Tanács is csak az érintett államok – Kanada, Dánia (beleértve Grönlandot és a Feröer-szigeteket is), Finnország, Izland, Norvégia, Svédország, Oroszország és az Amerikai Egyesült Államok – közötti konzultációk laza fórumaként működik. Arról nem is beszélve, hogy az orosz–ukrán háború kitörése után a nyolcból hét tag felfüggesztette a szervezetben a tevékenységét. S hogy mennyire felértékelődik a térség, mutatja az is, hogy Északi-sarkvidéki Tanácsnak jelenleg 13 – Németország, az Egyesült Királyság, Lengyelország, Hollandia, Franciaország, Spanyolország, Szingapúr, Dél-Korea, Kína, India, Japán, Olaszország és Svájc – megfigyelői státusú tagországa is van, és mellettük hasonló státussal rendelkeznek még kormányközi és parlamentközi szervezetek, illetve nem kormányzati szervezetek is.

A jégen túl

S hogy milyen lehetőségeket rejt az Arktisz? A kutatások szerint az Északi-sarkvidéket borító jég alatt hatalmas olaj- és földgázlelőhelyek találhatók. Az U.S. Geological Survey (USGS) szerint a szárazföld mintegy hat százalékát kitevő Arktisz rejti a világ legnagyobb még felfedezetlen olaj- és gáztartalékát. Feltételezések szerint 90 milliárd hordó kőolaj, 47 ezer milliárd köbméter földgáz és 44 milliárd hordó cseppfolyós földgáz található az Északi-sarkon. Ez a világ még fel nem tárt olajforrásainak a 13, földgázforrásainak 30 és cseppfolyósföldgáz-készletének 20 százalékát jelenti. Mindezek mellett jelentős mennyiségű nemesfém is fellelhető, úgymint arany, platina, vas, urán, ólom és cink, valamint ritkaföldfémek. A Pentagon becslései szerint az Északi-sarkvidék a világ feltáratlan földgázkészleteinek közel egyharmadát rejtheti, valamint több mint egybillió dollárnyi ritkaföldfémet.

A másik jelentős tény, amiért az Északi-sarkvidék egyre nagyobb figyelmet kap a geopolitikában, az a globális felmelegedéssel hajózhatóvá váló új északi tengeri útvonal, amely jelentős mértékben lecsökkentheti a kontinensek között az utazási időt. Ez új korszakot nyithat meg a világ árukereskedelmében. Az Északi-sarkon egyébként jelenleg három útvonalat különböztethetünk meg. Az Északnyugati-átjárót, amely Kanada északi partjai mentén, a Jeges-tengeren át köti össze az Atlanti- és a Csendes-óceánt; az Északkeleti-átjárót, amely Oroszország partjai mellett fut, és része az északi-tengeri út; végül pedig a Transzpoláris útvonal, amely a Jeges-tenger közepén halad át az Északi-sark közepén, szakértők ugyanis nem tartják kizártnak, hogy a közeljövőben lesznek olyan időszakok, amikor az Északi-sarkvidék teljesen jégmentes lesz.

Az északi tengeri hajózási útvonal a történelem folyamán már is többször az érdeklődés középpontjába került, mint a Kelet-Ázsiát és Európát összekötő alternatíva, egészen a XIX. század utolsó harmadáig azonban egyetlen hajó sem volt képes keresztüljutni a zord körülmények között. A technikai fejlődés és a klímaváltozás következtében már kezd a lehetőségből ténylegesen használható alternatíva formálódni. Méghozzá az előnyök mellett meglévő hátrányai ellenére. Az összes tengeri útvonalat figyelembe véve itt vannak a legkeményebb hajózási körülmények, így az áthaladáshoz jégtörők és professzionális személyzettel ellátott speciális tankerek kellenek. Olyanok, amelyek kibírják a sarki telet. Ilyen, a téli navigációt bíró tankerből az egész világon kevés van, és a rendszeres szállításhoz Oroszország egy egész flottát kénytelen felépíteni, amihez pénz és főképp idő kell.

Ez a mintegy 5600 kilométeres hajózási útvonal Oroszország kizárólagos gazdasági övezetének vizein halad keresztül az Ohotszki- és a Bering-tengertől keleten a Barents- és a Fehér-tengerig nyugaton, és a célállomástól függően a Szuezi-csatornához képest akár 30-40 százalékkal rövidítheti a távolságot Kelet-Ázsia és Európa között. Emellett nem utolsósorban kikerüli az olyan „fojtópontokat” is, mint a Malaka-, a Báb al-Mandab-szoros, illetve a Szuezi-csatorna.

Az északi-tengeri útvonalon történő tengeri szállítás 2022-ben meghaladta a 37 millió tonnát. A növekedés fő hajtóerejét az LNG adta. Csupán 2022-ben az északi-tengeri LNG szállítása 1,2 millió, a konténereké 226 ezer, a száraz ömlesztett áru forgalmazása pedig 109 millió tonnával, a nemzetközi átlag feletti mértékben nőtt, ugyanakkor az útvonal forgalma egyelőre csupán a világ tengeri kereskedelmének 0,3 százaléka körül mozog. A trendet azonban jelzi, hogy 2016-ban errefelé még csak 7,47 millió tonna árut szállítottak. Az orosz kormány előrejelzései szerint az északi tengeri hajózási útvonalon várhatóan már 2024-et követően lehetővé válik az egész éves hajózás, és Moszkva arra számít, hogy az útvonalon a Roszatom és partnerei által elfogadott megállapodások a jelenlegi 34 millióról 80 millió tonnára növelik a teherforgalmat. A Roszatom várakozásai szerint az útvonalon keresztül történő árutranzit 2030-ra évi 193 millió tonnára, 2035-re pedig évi 270 millió tonnát meghaladó mennyiségre nő.

A hajózási útvonal fejlesztését célzó orosz program mindenekelőtt infrastruktúra-fejlesztést irányoz elő. Moszkva az elmúlt évtizedek alatt dollármilliárdokat költött az infrastruktúra bővítésére, többek közt több mint egy tucat mélyvízi kikötő és repülőtér építésére vagy fejlesztésére, egy északi-sarkvidéki katonai parancsnokság létrehozására, valamint a térség légvédelmi és kutató-mentő hálózatának kiépítésére, amely megkönnyíti a kereskedelmi hajók biztonságos áthaladását az útvonalon. Ehhez jön, hogy a Roszatomflot a jelenlegi négy, e térségben működő hajója mellé újabb Arktika osztályú – jelenleg a világon a legnagyobb teljesítményű – atomjégtörők építését tervezi, amelyek a már üzemben lévő több mint 50 különböző osztályú jégtörőhöz csatlakoznak majd. Bővíti továbbá Oroszország a flottáját is, olyan teherhajók építését tervezi, amelyek képesek a sarkvidék jeges vizein közlekedni. Ezekből 41 már épül, további 88 még tervezés alatt van, 2030-ra pedig összesen 158 ilyen hajóval számolnak. Jellemző, hogy 2020 végén ezen az útvonalon 61 hajóval szállítottak, amelyek közül 42 külföldi volt.

Nagyhatalmi versenyfutás

De ezek a megnyíló átjárók nem csak a kereskedelem szempontjából fontosak, ráadásul elsősorban Oroszország pozícióját erősíthetik, hiszen a jeges-tengeri kikötők újbóli hajózhatóvá válásával megszűnik a tengeri bezártsága. Moszkva északi kijárást nyerhet a világtengerekre, ellenőrizheti és blokkolhatja is ezeket az útvonalakat. Az orosz északi vizek ráadásul földrajzilag eléggé védettek a külső behatolástól, emellett pedig Oroszországnak van a sarkvidéki körülményekre egyik legjobban felkészített hadserege is. De tovább erősíti a védelmi képességeit a sarkvidéken, amelynek térségében eleve a legjobbak a pozíciói. Oroszország adja ugyanis az Északi-sarkvidék lakosságának közel felét – hozzávetőleg két és fél millió orosz állampolgár él itt –, az Északi-sarkvidék partvonalának több mint felét – a Jeges-tenger partvonalának több mint 53 százaléka az orosz szárazföld mentén húzódik – és az Északi-sarkvidék ipari kapacitásának nagyobb részét. Emellett Moszkva nagymértékben birtokolja a sarkvidéki energiahordozók kitermelési, valamint az Északi-sarkvidék vizeinek halászati és hajózási jogait is.

Az Arktisz előnyeit Kína is felfedezte és 2018 januárjában az Új Selyemút projekt keretében a fejlesztendő, Európába vezető kereskedelmi útvonalak közé emelte. Kína a térségre is egyre inkább kiterjedő globális feszültség ellenére továbbra is a politikai, gazdasági és biztonsági érdekek feltörekvő területének tekinti az Északi-sarkvidéket, és e célból kulcsfontosságúnak tartja a sarkvidéki selyemutat. S mivel már jelentős összegeket fektetett be a térségbe, csatlakozott a regionális nemzetközi intézményekhez, megerősítette a kétoldalú kapcsolatokat az északi-sarki államokkal olyan területeken, mint a hajózás, az erőforrás-fejlesztés és a tudományos kutatás, nem engedheti meg, hogy ezeket most elveszítse. Ennek érdekében a szankcióktól sújtott Oroszországnak is segít, amellyel még 2019-ben közös nyilatkozatot írt alá a két ország közötti együttműködést erősítéséről az Északi-sarkon.

Washingtonnak ez persze nagyon nem tetszik. Az Északi-sarkvidéki Tanács néhány országával összefogva eleve megakadályozná Oroszország azon törekvését, hogy kiépítse az Északi-sarkvidéken egész évben használható hajózási útvonalat. Antony Blinken külügyminiszter ennek kapcsán azzal vádolta Moszkvát, hogy kihasználva a klímaváltozást, megpróbál új terek felett ellenőrzést gyakorolni. Ehhez még hozzátette, hogy Kína is vészesen növeli a jelenlétét a sarkvidéken. Washingtont az is aggasztja, hogy a sarkvidéki hajózást biztosító orosz jégtörőkkel szemben neki nem nagyon vannak hasonló eszközei, ezen a téren nagyságrendi különbségek állnak fenn a két hatalom között Moszkva javára. Az Egyesült Államoknak jégtörőket kell építenie, ám ez rendkívül lassan halad. Amerika elhatározása azonban egyértelmű, a hidegháború után a világ politikai konfliktusaiból kimaradó Északi-sarkkört is bevonja a vetélkedésbe. Ennek egyértelmű jele Északi-sarkvidéki Tanács munkájának ellehetetlenítése mellett a régióban első ízben tartott nagyszabású hadgyakorlat és a NATO északi szárnyának megerősítése, Svédország és Finnország gyors felvétele is.