A szennyező nulla
Rendre fellobban a vita az elektromos autók körül, hogy zéró kibocsátásuk ellenére valójában ők sem zöldek, hiszen az általuk felhasznált áram erőművekből származik, nem beszélve a járművekbe szerelt nagy méretű akkumulátorok környezetterheléséről. A vizsgálatok azonban csak részben igazolják ezen aggályokat: a villanyautók előállítása a hagyományosnál valóban jobban terheli a környezetet, szén-dioxid-kibocsátásuk azonban jóval kisebb, így néhány év használat után ledolgozzák kezdeti hátrányukat.
Elsőre az összehasonlítás valóban nem egyszerű: az elektromos autók szennyezőanyag-kibocsátása nem helyben keletkezik, hanem a gyártás során és az erőműnél, ahol az áramot termelik. Ugyanakkor javukra billenti a mérleget, hogy a szén-dioxid mellett a kipufogógázban más mérgező részecskék is vannak. A legapróbb szemcsék mélyen beágyazódnak a tüdő szöveteibe, olyan légúti betegségeket idézve elő, mint az asztma, a krónikus hörghurut vagy a tüdőrák. De az orrnyálkahártyán vagy a tüdőhólyagocskákon keresztül a véráramba is bekerülhetnek, így szívritmuszavart és érszűkületet is okozhatnak, illetve fokozott véralvadást válthatnak ki, ami trombózishoz vagy szívrohamhoz vezethet. A nitrogén-oxidok pedig szintén károsítják a légutakat, valamint a szív- és érrendszert.
A luxus mérgez
A legártalmasabb járművek korlátozásának hasznát szépen mutatják azok a városok, ahol létrehoztak úgynevezett alacsony kibocsátású zónákat. Például Lipcsében 2011-ben jelöltek ki ilyet, ahová csak korszerű, legalább Euro 4-es besorolású gépjárművel – 2005 utáni típusokkal – lehet behajtani. A korlátozásnak köszönhetően 60 százalékkal esett vissza a koromszemcsék és 70-nel a legveszélyesebbnek tartott ultrafinom részecskék mennyisége a levegőben. Az elektromos autót szennyezőnek beállító tanulmányok egyik gyakori hibája, hogy a fosszilis meghajtással összehasonlítva csak az üvegházhatású gázokra fókuszálnak, a kipufogógázokat nem említik. Pedig ebben a vonatkozásban az e-járművek egyértelmű előnyben vannak.
Hogy egy villanyautó mennyire környezetbarát, könnyen kiszámolható. Az egyik legnagyobb holland egyetemen, a Vrije Universiteiten 113 kutatás eredményeit foglalták össze, felmérve a teljes életciklust, így az akkumulátorhoz szükséges lítiumbányászat okozta környezetkárosítást és a gyártás közbeni szennyezést is. Arra jutottak, hogy a villanyautókhoz köthető kibocsátás közel 70 százaléka fakad az áramtermelésből, a többi a gyártásból és az akkumulátorból. Ebből következik az is, hogy az utóbbi méretétől is függ a kocsi tisztasága: egy kicsi, városi furikázásra tökéletes kis elektromos járgány sokkal inkább környezetbarát, mint amelyik hatalmas súlyt cipel, és a hagyományos járművekkel versenyezvén impozáns a hatótávolsága, illetve nagy sebességre képes.
– Egy kilowattóra akkumulátorkapacitás gyártása 100-150 kilogramm szén-dioxid-kibocsátással jár. Egy új Nissan Leaf 40, a népszerű Tesla Model S pedig 100 kilowattórás – mutat rá a különbségre dr. Csonka Bálint, a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának tudományos munkatársa.
Tehát a luxus ebben az esetben is nagyobb környezetszennyezést okoz. A másik tényező, az áram forrása pedig attól is függ, melyik országban használjuk az autót. A magyar áramtermelés átlagos karbonkibocsátású, például Lengyelországban sokkal szennyezőbb egy ilyen kocsi használata, mint nálunk.
Néhány évig hátrányban
– Az elektromos autók gyártása és élettartamuk végén az újrahasznosításuk jelentősen szennyezőbb, mint a hagyományosoké, az akkumulátor miatt. A hagyományos autókkal való összehasonlításokban ezt a hátrányt kell ledolgozniuk a használat során, ezt kilométerben szokták megadni. Magyarországon egy kis elektromos városi autó akár 80 ezer kilométer alatt ledolgozhatja ezt a hátrányt, míg egy nagyobb autó esetében ez az érték akár a duplája is lehet – számol Csonka Bálint.
A német Joanneum Research felmérése egy alsó középkategóriás (VW Golf, Opel Astra, Ford Focus stb.) kocsi különböző meghajtásait hasonlította össze a jelenlegi német energiatermelési mixben (ami az atomerőművek leállítása óta több karbonkibocsátással jár). Szerintük az elektromos autó 127 ezer kilométer megtétele után zöldebb, mint a benzines, ez a gyakorlatban 8,5 évet jelent. Ha viszont száz százalékban megújuló árammal töltjük fel, már 37,5 ezer kilométer után tisztább.
A Vrije Universiteit fentebb említett, 113 kutatás eredményeit összefoglaló tanulmánya szerint még a széntüzelésre épülő lengyel áramtermelés esetén is kevésbé szennyező egy villanyautó, mint a viszonyítási alapként használt dízeles változat: a szénfelhasználó Lengyelországban 25, Svédországban pedig 85 százalékkal kevesebb a kibocsátása. Magyarországon ez alapján körülbelül 50-55 százalék lehet a különbség.
Persze vannak a gyártóknak is felméréseik: a Mercedes elemzése az EQC villanyautó kapcsán arra jutott, hogy az elektromos járművek alacsonyabb kibocsátású üzemeltetése mindenképp kompenzálni tudja a gyártás során keletkező nagyobb szennyezést. Ha pedig kizárólag megújuló energiaforrásokkal üzemeltetnénk, akkor a belső égésű járműveknél 70 százalékkal tisztább lenne.
Tartalékok az e-autóban
Az eredményeket persze tovább árnyalhatná, hogy a hagyományos autók számára kedvezőbb összehasonlítások például nem számolnak a kőolaj bányászatával vagy finomításával keletkező légszennyezéssel. Kelet-Közép-Európából nézve pedig életidegen az is, amikor a nyugati számítások legtöbbször kétszázezer kilométert vesznek egy autó élettartamának. Márpedig az elektromos autók éppen az időtartam növekedésével tesznek szert egyre jelentősebb előnyre hagyományos társaikkal szemben, még akkor is, ha ezzel együtt egy akkumulátorgarnitúra-csere is szükségessé válik. Az e-autók élettartama ugyanis jóval hosszabb lehet az egyszerűbb szerkezet és a kevesebb rázkódás miatt, e járművek körülbelül feleannyi alkatrészt tartalmaznak, hiszen például sebességváltóra sincs szükségük. Tehát hagyományos kocsinál több alkatrésszel és olajcserével is kellene számolni, a tanulmányok azonban gyakran erre sem térnek ki.
Az sem mindegy, milyen besorolású belső égésű motorral számolnak a vizsgálatok, nagy különbség van Euro 3 és 6 között. Ezenfelül leginkább a katalógusok adatait hasonlítják össze, de a dízelbotrány óta tudjuk, hogy nem kicsi a különbség a valóság és a kozmetikázott értékek között. Ugyanez vonatkozik a hibridekre is, például az Emissions Analytics tesztjei során a megadott kibocsátási értékek három-nyolcszorosát produkálta több hibrid is a belső égésű motor használata során, valós vezetési körülmények között.
– Érdemes azt is figyelembe venni, hogy a hagyományos technológiákból már kihozták, amit ki lehetett, az elektromos autók fejlesztése viszont még csak most indult be igazán. Tehát itt még nagyobb léptékű változásokra számíthatunk, a mutatók még bőven javulhatnak. Az akkumulátorgyártás is tartogat még fejlődési lehetőségeket, az ólomakkumulátorok esetében is sikerült megoldani az újrahasznosítást, ez valószínűleg ezúttal is menni fog – folytatja a szakember.
Szintén javít a számításokon, ha figyelembe vesszük, hogy az autók akkumulátorait még újra lehet használni. Ha ugyanis 60 százalék alá esik a tárolókapacitásuk, a gépjárművekben már lecserélik őket, ipari energiatárolókban, helyhez kötve viszont még sokáig hasznos feladatot láthatnak el – így jött létre egy óriási ipari energiatároló az Advanced Battery Storage program keretében. Ezenfelül nemcsak az autó üzemeltetéséhez, de az akkumulátor előállításához szükséges energiát is ki lehet váltani megújuló forrásokkal, például a Tesla gyára nap- és szélenergiával működik.
