Amíg az aksi bírja
Új villanyautót venni drága mulatság, ezért sokan fontolgatják, hogy használtat szereznek be. De vajon érdemes? Meddig bírja az akku? Mennyi ideig szolgálja ki egy másodkézből vett e-autó új tulajdonosát, és mi lesz az elhasznált, eldobott akkumulátorokkal?
A kényelmes és biztonságos, jól használható új elektromos autók, amelyek akkumulátora nem csak városi használatra alkalmas, még mindig rendkívül drágák. Többségük ára tízmillió forint fölött indul, sőt az olyan népszerűbb típusok, mint a Tesla model S vagy az Opel Ampera E, akár húszmilliónál is többe kerülhet.
Nem csoda, hogy sokan veszik fontolóra használt villanyautó vásárlását. A kínálat szűkösebb, mint a benzines-dízeles járműveké, hiszen újabb technológiáról beszélünk, a legtöbb újonnan vásárolt elektromos autót még első tulajdonosa használja. Kedvet csinálhat ugyanakkor a vásárláshoz, hogy a villanyautóban kevesebb a kopó alkatrész, ritkábban kell szervizbe vinni, mint a hagyományos járművet. A Használtautó.hu autókereskedő oldalon nyolcszáznál is kevesebb elektromos autót kínálnak eladásra, miközben a teljes kínálat összesen százezer jármű. Mégis nyilvánvaló, hogy az évek múlásával egyre nagyobb lesz a választék használt villanyautóból. A kérdés már csak az, érdemes-e ilyet venni, tekintve hogy még használt állapotukban is lényegesen többe – akár két- vagy háromszorosába is kerülhetnek –, mint a hasonló korú és állapotú benzines járgányok.
Achilles-sarok az akkumulátor
A használt e-autó Achilles-sarka az akkumulátor. Ahogy az a mobiltelefonok esetében is megfigyelhető, egy idő után már nem bír annyit a készülék egy feltöltéssel. Persze a járművek lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid-akkumulátora némileg más összetételű, mint a telefonoké (lítium-kobalt-oxid), már csak a méretét tekintve is. De hasonló lítiumos technológián alapszik, így pont ugyanúgy elfárad egy idő után.
Mégsem jelenthetjük ki, hogy biztos kudarcot jelentene egy 6-8 éves, használt elektromos autó megvásárlása. A járművek akkumulátorai ugyanis eleve úgy lettek tervezve, hogy hosszú távon is állják a strapát: ezer-ezerötszáz ciklusra, azaz teljes feltöltésre alkalmasak, ami a tapasztalatok szerint tíz évnél is hosszabb üzemidőt jelenthet. Ennek megfelelően a legtöbb forgalomba kerülő villanyautó akkumulátorára a gyártó nyolc év vagy 160-200 ezer kilométer garanciát vállal (míg magára a járműre mindössze a szokásos négy-öt évet). Noha az akkumulátor élettartama sok tényezőtől függ, a legtöbb járgányra igaz, hogy az első négy-öt évben mintegy húsz százalékkal gyengül a teljesítménye, tíz év alatt pedig a felére esik vissza. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy tízéves Opel Ampera jó eséllyel mehet még egy feltöltéssel kétszázötven kilométert, egy Nissan Leaf pedig nagyjából hetvenet.
A legjobb vétel persze egy négy-öt éves jármű lenne: ekkorra az eredeti vételára felét elveszti, csakhogy ilyet ma még ritkán lehet találni, a legtöbb használt villanyautó hat-hét éves, azaz nagyjából az akkugarancia lejártakor válik meg tőle a tulajdonos. Egyszóval a hosszabb távon autózók csak izgalmakat és bosszúságot szereznének maguknak egy tízéves járművel, miközben 20-30 kilométeres napi rutin teljesítésére ez is kiváló lehet.
Persze ugyanezt egy új elektromos autó esetében is végig kell sakkozni, figyelembe véve, hogy a gyárilag megadott hatótávolság számos tényező függvénye. Az Opel Ampera például elvileg ötszáz kilométert is megtehet egy feltöltéssel, ám ehhez egyszerre kell a napos idő, húsz fok körüli hőmérséklet, jó útviszonyok, szélcsend, és kényelmes (100 km/h alatti) tempó. Ha ezek nem teljesülnek, máris rövidül a hatótáv, sőt akár a felére is csökkenhet, főként ha hűtés vagy fűtés is megy a kocsiban.
Vételár kétszer
A tulajdonos pénztárcájára a vételár kifizetése után a következő csapást az méri, ha elhasználódik az akkumulátor, ugyanis a kicseréléséhez elég mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Ára típustól függően másfél millió forintnál kezdődik, de lehet akár ötmillió is. Egy új jármű árához képest ez nem is olyan nagy áldozat, tekintve hogy az autó többi része valószínűleg még kifogástalan állapotban van. Ám aki nem olyan rég vette használtan a járművet három- vagy ötmillióért, valószínűleg éppen azért, mert nem volt pénze újra, minden bizonnyal súlyos teherként éli meg az újabb kiadást – nagyjából a vételárral azonos összeget kell újra feláldoznia.
Most azonban már körvonalazódik, hogy a jövőben nem lesz ekkora kiadás az akkucsere. Jelenleg azért is ilyen borsos az ára, mert az egész akkumulátorcsomagot cserélni kell tokozással, fűtéssel, hűtéssel, vezérlési rendszerrel együtt. Hamarosan viszont már elég lesz csak a hibás cellákat kidobni, ami pár százezer forintból megoldható. Sőt, ahogyan benzines kocsikhoz is kapható szinte mindenből olcsóbb utángyártott alkatrész, ugyanúgy ki fog épülni az elektromos autók akkumulátoraira épülő iparág is. Ha ez megtörténik, szerényebb áron lehet majd akár alkatrészenként is cserélni az akkumulátort, vagy akár nagyobb teljesítményű akkucsomagot rendelni az autóba. Nyugaton elkezdett terjedni olyan megoldás is, hogy a vásárló csak az autót veszi meg, a benne dolgozó erőforrást az eladó cég csupán bérbe adja. Amikor elhasználódik, adnak helyette egy másikat, a régit pedig felújítják. Éppen emiatt szükséges a Nyugatról behozott villanyautók akkumulátorát ellenőrizni, nehogy belefussunk egy béreltbe. A hirdetésekben egyébként általában fel is tüntetik ezt a körülményt.
Indul az újrahasznosítás
Aki elektromos autót vesz, azt többnyire foglalkoztatja a környezet megóvása, így az is érdekelheti, hova kerül majd a járművéből kidobott használt akkumulátor. A jelenleg létező leggyakoribb megoldás az újrahasznosítás. A kocsikba már gyengének számító akkumulátorok ugyanis más területeken még nagyon is megállják a helyüket. Akár maga a tulajdonos is felhasználhatja őket például egy hibrid napelemes inverter formájában, amely normál időszakban energiát tárol, áramszünet esetén pedig ellátja a házat.
Némileg hasonló, ám jóval nagyobb léptékű megoldást dolgozott ki a Daimler autógyár, amely a leadott akkumulátorokból egy bezárt szénerőműben hozott létre csúcsidőszaki energiatárolót. A rendszer a megújulóenergia-termelés többletenergiáit gyűjti a későbbi időszakokra. A Nissan is ötletes megoldással állt elő. A Leafek szétszerelt akkucelláit köztéri, napelemes lámpákba építi be, így azok a nappal előállított árammal egész éjjel világíthatnak.
Az ehhez hasonló kreatív megoldásokkal még nagyon sokáig megoldható lesz az elhasznált akkumulátorok elhelyezése. Persze eljöhet majd az idő, amikor nehéz lesz új rendeltetést találni, ám súlyos problémát ekkor sem okoznak majd. A lítium ugyanis nem mérgező, szemben például a higanyos gombelemekkel vagy a kadmiumot is tartalmazó villanyborotva-akkukkal.
