Előznek a zöldbuszok
Magyarország klímastratégiája szerint 2022-től kizárólag elektromos buszokat lehet hadrendbe állítani hazánk városaiban. Elindul a Zöld Busz mintaprojekt, továbbá a kormány 2022-ig háromezer elektromos busz beszerzésére készül. A szakmai szövetség szerint ugyanakkor a rendkívül közeli határidő azzal fenyeget, hogy elakad a magyar gyártású buszok értékesítésének növekedése.
Bár az elektromos buszok drágábbak hagyományos társaiknál, jóval olcsóbban üzemeltethetők. A dízelüzemű járművek körülbelül 70 millió forintba kerülnek, az elektromosak ezzel szemben szerényen számolva is 120 millió forintot kóstálnak, sőt egyelőre inkább többet. Pécs városa például 1,44 milliárd forintért, azaz darabonként 180 millióért vásárolt nyolc villanybuszt a Komáromban működő kínai–magyar BYD (Build Your Dreams, azaz Építsd Álmaidat) gyártótól, de Salgótarján is 140 millióért vette új szerzeményeit. Napjainkban összesen mintegy 1500 busz közlekedik városainkban helyi járatként, többségük dízelüzemmódú. Ha az összeset elektromosra cserélik, az körülbelül 200 milliárd forintos beruházást jelentene országszerte.
Ám nem csak a bekerülési árat érdemes mérlegelni. Az elektromos buszok élettartama ugyanis jóval meghaladja a dízelüzeműekét, a karosszériájuk sokkal tovább marad jó állapotban, mert kisebb a jármű rázkódása, a karbantartásuk is egyszerűbb, hiszen nincs szükség szűrő-, olaj- vagy ékszíjcserére, kevésbé kopik a fék, ugyanis az energia-visszatáplálási rendszerek alkalmazása miatt erősebb a motorfék. Az áramigény pedig szintén jóval kisebb költséggel szolgálható ki, mint amibe az üzemanyag kerülne, és akkor még nem beszéltünk az egészségügyi hatásokról: ha kevesebb égésterméket pöfögnek a levegőbe a buszok, kevesebb lesz a légszennyezettség okozta megbetegedés is, tehát az ilyen ártalmak gyógyítására fordított összeg is csökkenni fog.
A nagyívű terv a magyar kormány klímastratégiájának része, és kapcsolódik a tavaly már beharangozott buszstratégiához is. Az 1537/2019-es kormányhatározat világosan előírja az utóbbival, valamint az úgynevezett Zöld Busz mintaprojekttel kapcsolatos feladatokat. A döntés értelmében a magyar állam 2022. január 1-től kizárólag az elektromos meghajtású autóbuszok beszerzését és továbbfejlesztését támogatja, az Innovációs és Technológiai Minisztérium pedig elindítja a Zöld Busz mintaprojektet. Ennek részeként 2020. december 1-ig 800 millió forintból régiónként legalább egy – megfelelő infrastruktúrájú – településen minimum három hónapig üzemben kell lenniük villamos buszoknak, egyelőre elsősorban kampánycéllal, népszerűsítendő a küszöbönálló változásokat.
Ugyancsak 800 millió forint áll rendelkezésre a megyei jogú városok számára a helyi közlekedést kiszolgáló jelenlegi buszpark részleges cseréjére, elektromos buszok beszerzésével. Az állam az érintett helyhatóságok költségeinek húsz százalékát állja. Tavaly pedig azt jelentette be Gulyás Gergely, a Miniszterelnökséget vezető miniszter, hogy a kormány 2022-ig több mint 3000 villanybusz beszerzésére készül; ez a helyi járatok kétszerese, vagyis vélhetően a távolsági viszonylatokban is megjelennek ezek a járművek.
Kérdés azonban, hogy lesz-e elég hazai gyártói kapacitás. Jelenleg ugyanis az ágazat magyar cégei összesen mintegy 500 buszt tudnak előállítani évente, ez pedig három esztendővel számolva fele a kormány által tervezettnek.
– A magyarországi elektromosbusz-gyártás, bár fejlesztések több helyen futnak, még csak a kezdő lépéseket tette meg. Az Evopro által készített 18 darab Modulo rendszerbe állt ugyan főleg a budai Várban, de a cég mára tönkrement – hívja fel a figyelmet a kockázatokra a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke. Dr. Vincze-Pap Sándor szerint az e téren élenjáró, kínai–magyar BYD is csak 100-120 darab komplett elektromos buszt tud előállítani évente, és az előre látható felfutás aligha haladja meg az 5-600 darabot; a két év alatt tervezett 1200-as szám nem reális, hiszen ehhez jelentős mérnöki és szakmunkásállomány is szükséges.
Vincze-Papp Sándor hangsúlyozza, hogy a ma még hiányzó kapacitás miatt sem szabad kitiltani a piacról az Euro 6-os kibocsátású dízelmotoros buszokat gyártó hazai cégeket, ez ugyanis munkahelyek megszűnésével és nemzetgazdasági károkkal fenyeget.
A Mabusz elnöke szerint jó kezdeményezés volt, hogy 2016-ban létrehozták a Nemzeti Autóbusz-beszerzési Bizottságot, melynek fő küldetése, hogy a buszvásárlásokat összefogja, központosítva ösztönözze a hazai gyártást. De a villanybuszok beszerzése nem olyan egyszerű.
– A buszgyártásban a fejlesztés időigényes. A meghatározó hazai gyártóknak, a Kravtexnek vagy a debreceni Intertankernek még nincs saját elektromosbusz-fejlesztése és gyártókapacitása – hangsúlyozza a szakmai szervezet első embere, hozzátéve, hogy a tervezett 3000-es beszerzési mennyiséghez legalább a célul kitűzött időtáv duplájára, hat évre lenne szükség.
A kormány ezzel együtt elkötelezett a magyar városok buszflottájának elektromos meghajtású járművekkel való kielégítésére. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium energia- és klímapolitikáért felelős államtitkára januárban kiemelkedő jelentőségűnek nevezte a közlekedés zöldítését. Kaderják Péter emlékeztetett rá, hogy Magyarország a régióban élen jár az elektromobilitás fejlesztésében, ma már több mint 14 ezer villanymotoros autó közlekedik az utakon. Az elektromos buszok az államtitkár szerint jelentősen javítják majd az életminőséget, és bevezetésük ösztönözni fogja a közösségi közlekedés használatát.
