Ki ölte meg az elektromos autót? Ez egy 2006-ban készült amerikai film címe. Amelyből kiderül: technikailag már 13 évvel ezelőtt lehetséges volt, hogy benzin helyett árammal hajtott járművekkel közlekedjünk. Amikor Kaliforniában szigorú törvényt hoztak a szennyezőanyag-kibocsátás visszaszorítására, a General Motors kifejlesztett és piacra dobott egy korszerű elektromos autót, az EV-1-et. Ám a hagyományos gépkocsik gyártói erősebbnek bizonyultak. A törvényt visszavonatták, a már elkészült és bérbe adott példányokat pedig bezúzatták.

Harmadából fenntartható

– Személyes indíttatás vezetett, hogy Magyarországon is elérhetővé tegyük az emberek számára az elektromos meghajtású gépkocsit – mondja Szabó János, az indiai Revaát importáló Comtex Green Zrt. vezérigazgatója. A Comtex csoport többi tagja egyébként ruházati és egészségügyi berendezéseket gyárt és forgalmaz. – Tenni akartam valamit a környezetért. S amint a filmből világossá vált számára, hogy az elektromos autó már nem álom, elkezdte keresni a legmegfelelőbb típust. Nem volt nehéz dolga. A világon mindössze öt cég forgalmaz elektromos gépkocsit. Ebből némelyik itthon megfizethetetlenül drága, másokat mindössze néhány tíz darabban gyártanak évente.

Így választotta ki a Revát, amelyik az egyetlen, amiből több ezer példány fut szerte a világban, s aminek az ára fele a Nyugat-Európában gyártott típusoknak. Az olcsóság persze relatív. A Reva 12 500 euróba, vagyis jelenlegi árfolyamon mintegy 3,5 millió forintba kerül. Ez nagyjából megfelel egy benzinnel működő kisautó árának, csakhogy az elektromos járműtől lényegesen kisebb teljesítményt várhatunk, mint hagyományos társaitól.

A Revát a varázslatos 80-as jegyében tervezték: ennyi a maximális sebessége, és ennyi kilométert tud megtenni egy feltöltéssel. Ezután legalább 2,5, de inkább 8 órán keresztül elektromos hálózathoz kell csatlakoztatni. Vagyis csakis városi használatba fogott második autónak alkalmas.

Cserébe viszont számos területen spórol gazdájának. A Comtex Green számításai szerint egy feltöltés 390 forintba kerül, vagyis a Reva nem egészen 5 forintot eszik kilométerenként. Ez harmada-negyede a benzinnel vagy gázolajjal hajtott kiskocsik fogyasztásának. Emellett negyedáron köthető rá biztosítás, casco, ötödébe kerül a gépjárműadó. A Comtex Green honlapján olvasható összehasonlítás szerint a Reva működtetése – évi 15 ezer kilométer futásteljesítményt, és átlagos szervizköltségeket feltételezve – 214 ezer forintba kerül, míg egy 1,4 literes Opel Astra 740 ezer forintból tartható fenn.

Kipróbáltuk a kisautót. Az első meglepetés rögtön indulásnál a hangja, pontosabban a hang teljes hiánya – a külső szemlélő számára a jármű teljes némaságban suhan, már-már veszélyt jelentve a figyelmetlen gyalogosokra. Belülről azért nem érezzük magunkat hangszigetelt szobában: a futómű, a motor befelé egyre növekvő – ám nem zavaró – zajjal dolgozik. Utóbbit az is magyarázza, hogy a Revában nincs váltó, ahogy a szakemberek mondják: állandó áttételes differenciálmű hajtja. Ugyanezért a kocsiban nincs kuplung sem, vagyis egy kicsit a dozsem-érzés keríti hatalmába a vezetőt.

Különösen, hogy az autóban – bár hivatalosan háromszemélyes – meglehetősen szorosan fér el két ember az első üléspáron, a hátsó ülés pedig inkább csak gyermekek számára jelent alternatívát. A zsúfoltságérzetet egyébként inkább csak a külső szemlélő számára sugározza az autó, bentről nem éreztük bántónak vagy kényelmetlennek a közelséget.

A kocsi nem túl erős, azonban városi közlekedésben épp tudja tartani a ritmust. Elég hamar eléri az 50 km/h sebességet, különösen, hogy a „boost” kapcsoló segítségével többlet-teljesítményre ösztökélhető a motor. Efölött azonban már meglehetősen lomha: több száz méteres egyenes szakaszon csak néhány kilométerrel sikerült 50 fölé tolni a mutatót, a 80-as végsebességhez vélhetően kilométeres gyorsulásra lenne szükség. Ennyit tud a 18 lóerő, s ugyanezért emelkedőn a jármű veszít sebességéből. Parkolni, fordulni álom a Revával. A kisautó mindössze 3,5 méteres sugáron ellenkező irányba áll. A fék ugyanakkor némileg erőteljesebb vagy másabb kezelést igényel, mint a hagyományos autóké – nincs szervo, helyette a fék első 70 százalékán az elektromotor fékez, miközben termeli vissza az áramot. Igaz, a Revával kicsi az esély, hogy igazán nagy sebességről kelljen hirtelen megállnunk.

Az index és az ablaktörlő a megszokotthoz képest fordítva helyezkedik el: Indiában és a fő piacnak számító Angliában balos a közlekedési rend, s a tervezők – bár átrakták az autó túloldalára – nem szerkesztették át a kormányra szerelt kapcsolókat.

– Az autó kritikus pontja az akkumulátor – magyarázza Karcagi Péter, a cég szervizmérnöke. – Teljes kapacitást 500 feltöltésig bír, utána csökken a kapacitása. A csere 800 euróba, vagyis 220 ezer forintba kerül. Viszont a motor nem igényel szinte semmilyen karbantartást – maximum szoftverfrissítést szoktak végrehajtani rajta.

Az általunk próbált járműnél egyébként magasabb komfortfokozattal is lehet rendelni a Revából. Az ólmos helyett például lítiumos akkumulátort is tudnak a kocsiba építeni. Ez 120 kilométerre növeli az autó hatótávolságát, miközben súlya csupán fele hagyományos társának – viszont 1,8 millió forinttal megnöveli a jármű árát. S lehet rendelni Revát klímás, bőrüléses, alufelnis, CD-lejátszós változatban is. Ezekkel az extrákkal együtt azonban megint négymillió forint körüli összeget kell fizetni a járműért.

Hányattatott Bontino

A sors fintora, hogy miközben Magyarországon egy indiai elektromos autót kezdenek árusítani, a magyar fejlesztésű Bontino egyre inkább Ausztriába szorul. A szomorú történetről korábban a Demokratában is beszámoltunk: Horváth Sándor László saját pénzéből fejlesztette ki az Ausztriában nagy elismerést kiváltó járművet, ám egy idő után elakadt, miután sem a bankok, sem az állam, sem befektetők nem álltak kutatásai mellé. Az utolsó csepp az volt a pohárban, amikor a Kóka János vezette Gazdasági Minisztérium a magyar fejlesztés helyett egy német kisautó székesfehérvári gyártását támogatta volna 500 millió forinttal (Demokrata, 2008/14.).

Horváthék Ausztriába települtek át, ahol Graz mellett kaptak területet elképzeléseik megvalósítására. Egy 1050 négyzetméteres autóház meg is épült, a válság azonban ott is elapasztotta a forrásokat.

– Most már eldöntöttük: a Bontinóból nem gyártunk személyforgalomra szánt modellt. A kocsi pick-up változata a vállalkozókat segíthetné, egy másik modellel pedig különböző nyaralóhelyeken szolgálnánk ki a turisztikai központokat – mondja Horváth Sándor László. Ez a Bontino egyébként már nem az, amivel másfél évvel ezelőtt megismerkedhettek olvasóink. A járműbe szintén háromfázisú aszinkron motor, valamint lítium akkumulátorok kerültek. Az autó lényegesen nagyobb lett, végsebessége pedig a 120-125 km/h tartományban mozog. Ahogy a fejlesztő mondja, a jármű belseje full luxus: dönthető ülés, CD-lejátszó, a kerekeken pedig természetesen alufelni.

Az árakat tekintve a Bontino és a Reva egyazon kategóriát képviselik: hagyományos akkumulátorral a Bontio áfás ára valamivel 3 millió forint fölött van, lítium akkukkal pedig 4,7 millió forint körül.

Horváth úr hangsúlyozza: ez az ár nagyon olcsó, a Fiat például 40 ezer euróért (11 millió forint) adja elektromos fejlesztésű járműveit. S egyetért Szabó János egyik megállapításával: az elektromos autók árát nem lehet a hagyományos modellekéhez hasonlítani, ugyanis legalább 30 százalékos többletet jelentenek a kis gyártási szériából adódó megnövekedett költségek, a fejlesztés tőkeigényéről nem is beszélve. A Bontinónak például most az okoz kihívást, hogy mind a 27 uniós tagországban megszerezze a közúti forgalomba helyezéshez szükséges úgynevezett típusbizonyítványokat. Azt ugyanis – új technológiáról lévén szó – különösen bonyolult és egyedi eljárások keretében adják meg a hatóságok. Csak ez 20 millió forintos kiadást jelent, s további 80 milliót a kisszériás gyártás beindítása.

Horváth Sándor László a Bontino mellé komplett szolgáltatáscsomagot szeretne kifejleszteni. Az autóra alapozva szeretné megvalósítani a világ legnagyobb elektromos bérautó-programját, amelyet akkumulátor-csere lehetőséget is biztosító töltőállomásokkal egészítene ki.

Mindehhez nem kell más, mondja, csak hogy körülbelül feleannyiért lehessen bérbe venni az autókat, mint amennyiért a hagyományos autókölcsönzőknél lehet. Bár a válság berobbanása óta eltelt egy évet rémálomként éli meg a család, remélik, őszig minden engedélyt megkaphatnak, és elindíthatják a Bontino-programot. Nagy szükségük van rá: a család házára felvett jelzálogok a megnövekedett kamatok miatt már havi 620 ezer forintos törlesztési kötelezettséget jelentenek. Üzleti érdeklődők – megcsappant pénztárcával ugyan – továbbra is vannak. Természetesen nem Magyarországról. Itt – ahogy Horváth úr mondja – teljesen hiányzik a nemzeti stratégia.

Míg Németországban a nemzeti mobilitási program keretében csak akkumulátor-fejlesztésre 500 millió eurós támogatást irányoz elő a kormány, a szintén EU-tag Magyarországon semelyik pályázatba nem fér bele sem az elektromos autó, sem a töltőállomás. Sőt, a témáról a bankok is úgy nyilatkoznak, hogy profilidegen.

Kedvezmények csak Európában

Szabó János, a Comtex Green Zrt. vezérigazgatója sem tud jelenleg túl sokat mondani a hatóságok segítőkészségéről, mivelhogy még éppen csak megkezdték a tárgyalásokat. Míg Londonban az elektromos autók mentesülnek a behajtási díj alól, s a legtöbb nyugati nagyvárosban ingyen parkolnak, és ingyen töltési lehetőséget ajánlanak, Magyarországon egyelőre semmilyen kedvezményt nem kapott a Reva. Fizetni kell a parkolásért, az önkormányzatoknak a gépjárműadót, s – Oslóval ellentétben – a villamos meghajtású autók a buszsávba sem hajthatnak be. Egyetlen engedményként a kormány mentesítette az esetleges céges vásárlókat a cégautóadó megfizetése alól.

Ahogy Szabó János mondja: egyelőre a hatóságoknak is tanulni kell, hogy milyen lehetőségek rejlenek az elektromos járművekben. Pedig ez a fajta meghajtás biztonságpolitikai szempontokból is előnyös. A benzinnel ellentétben ugyanis az áram sokkal inkább előállítható hazai forrásokból, akár megújulókból is.

A nagyvilág útjain pillanatnyilag négyezer Reva van forgalomban – közülük 1300 London utcáit rója. A Magyarországon egy hónapja bemutatott modellel egyelőre inkább ismerkedik a lakosság. A Comtex Green Zrt. tapasztalatai szerint nem annyira a takarékos, inkább a környezettudatos, valamint az újdonságok iránt fogékony rétegekből kerülnek ki a vevőjelöltek. Múlt pénteken azonban megtört a jég: a cég megkapta első megrendelését egy magánszemélytől. Ahogy az igazgató mondja: legyen menő elektromos autóval járni!

Kárász Andor