Lehet zöld a repülés?

Kizöldítené légi közlekedését az évtized végére Dánia. A Mette Frederiksen miniszterelnök asszony által beharangozott vállalás egyelőre a belföldi repülőforgalmat fogja érinteni, a nemzetközi járatokra nem vonatkozik. Érdekesség, hogy az alig negyvenháromezer négyzetkilométer alapterületű országban, amely nem mellékesen a világ egyik legfejlettebb úthálózatával rendelkezik, és a vasút is jó állapotban van, jelentős a belföldi légi közlekedés, amely a nagyobb városokat köti össze. Hasonló intézkedést helyezett kilátásba Svédország is, azzal kiegészítve, hogy ők 2045-től a nemzetközi járatoknál is előírnák a fosszilis üzemanyag elhagyását.

Bár a járványhelyzet miatt az elmúlt két évben jelentősen visszaesett a légi utasforgalom, az ágazati becslések azzal számolnak, hogy pár éven belül minden korábbinál nagyobb tömegek fognak repülőre ülni. Eközben folyamatosan nő azoknak a száma is, akik magánrepülőgépet engedhetnek meg maguknak. Ez azt jelenti, hogy a repüléssel járó káros anyagoktól jó eséllyel csak akkor szabadul meg a bolygó, ha megjelennek és el is terjednek az emissziómentes repülőgépek.

Nem bírja az aksi

Adná magát az ötlet, hogy akárcsak az autók esetében, elektromos meghajtású gépek váltsák le a hagyományos fosszilis üzemanyaggal működőket. Ám az, ami kisebb-nagyobb kompromisszumokkal működik az aszfalton, a levegőben kevés. Igaz, világszerte számos gyártó rukkolt elő már ma is működőképes, nemritkán formabontó elektromos repülőkkel. Ezek azonban többnyire egy-két embert képesek rövid távon szállítani, és bár hallunk olyan impozáns eredményeket, mint hogy a Rolls-Royce elektromos hajtóművel szerelt járműve, a Spirit of Innovation átlépte a 623 kilométeres óránkénti sebességet, amivel rekordot döntött a villanymotoros gépek között, ez mit sem változtat azon, hogy az akkumulátoros-villanymotoros technológia egyelőre nem alkalmazható utasszállító repülőgépben. A houstoni egyetemen kiszámolták, hogy a jelenleg elterjedt lítiumion-akkumulátorból több mint 500 tonnányira lenne szükség egy Boeing 747 működtetéséhez, csakhogy ekkora tömegű akkumulátorral a fedélzetén a gép felszállni sem lenne képes, és az utasoknak sem maradna hely rajta.

Éppen ezért inkább a kisebb kompozittestű gépek és légitaxik terén zajlanak értékelhető fejlesztések, mint például Magyarországon a Magnus Aircraft két­üléses eFusion sportgépe vagy az Orca nevű cég eVTOL elektromos, helyből felszállni képes repülőgépe. Ezek a közeljövőben a rövid távú utakra környezetbarát megoldást jelentenek majd, de még a század közepére sem várhatunk ezer kilométernél nagyobb hatótávolságú elektromos gépmadarakat.

Bár a zöldek célkeresztjében jelenleg elsősorban a rövid távú repülés áll, ami szerintük kiváltható lenne vonattal, ugyanakkor ezek a járatok a légi közlekedéssel járó kibocsátás alig pár százalékáért felelősek csupán, így számottevő eredménnyel elektromosra váltásuk nem kecsegtet. Folynak persze kutatások, amelyek nagyobb teljesítményű akkumulátorokat ígérnek, a repülés kapcsán a lítium-levegő akkumulátort szokták emlegetni, de ezek még nagyon kezdeti stádiumban vannak.

A hidrogén lehet a megoldás

A skandináv országok vállalása egy­előre ugrás a sötétbe, teljesítésük pedig kétséges, hiszen olyan repülőgépek, amelyek nagyobb létszámú utast hosszabb távon, értelmezhető sebességgel képesek emissziómentesen szállítani, még csak a rajzasztalon léteznek. A légi közlekedés kártékonyságának mérséklésére vagy megszüntetésére az elmúlt évtizedekben számos ötlet látott napvilágot a napelemes szárnyaktól a léghajó újraélesztéséig.

Jelenleg úgy tűnik, a hidrogénüzemű motor lesz sikeres, mivel elméletben jó eredményekkel kecsegtet. A hidrogénmeghajtás nem mai gondolat, már a hetvenes években is sok járműgyártó foglalkozott vele, repülőgépekben is alkalmazták, ám a gáz előállítása nehézkes volt, drága és a legkevésbé sem környezetbarát, a tárolására, szállítására és töltésére szolgáló infrastruktúra kiépítésének horribilis költségei miatt végül a fejlesztések megrekedtek. Van viszont egy óriási előnye: nem igényel nagy és súlyos akkumulátort, így megoldható lenne, hogy az utasszállító gépek több ezer kilométert tegyenek meg egy feltöltéssel károsanyag-kibocsátás nélkül.

Ezt az utat választotta például az Air­bus, amely tavaly jelentette be, hogy ZEROe néven fejleszt hidrogénmeghajtású utasszállítókat, amelyek 2035 körül állhatnának üzembe. Az európai gyártó három típusba is belevágott. Az elsőt két darab turbópropelleres hajtómű emelné a magasba, bő háromezer kilométert tudna megtenni kétszáz utassal a fedélzetén. A második szintén légcsavaros, de kisebb kapacitású gép, száz embert vinne legfeljebb ezer kilométerre. A harmadik típus egy futurisztikus kinézetű, a Horten fivérek csupaszárny modelljeit idéző gépmadár, amely kétszáz utas szállítására lenne alkalmas.

Az infrastruktúra kiépítése azonban a közeljövőben sem lesz olcsóbb, mint a hetvenes években volt. Ha arra gondolunk, hogy a Liszt Ferenc repülőtér német tulajdonosa egy ennél nagyságrendekkel kisebb beruházást is csak hosszas kormányzati nyomásgyakorlásra volt hajlandó elvégezni, nem nehéz elképzelni, hogy a hidrogéntechnológia elterjedése mennyi vesződséggel fog járni világszerte. De a légitársaságoknak is mélyen a zsebükbe kell nyúlni, ha az új gépekkel kell felszerelniük a flottáikat. Bár még nem tudjuk, ezek mennyibe fognak kerülni, az arányokat érzékelteti a Toyota hidrogénhajtású autója, a Mirai, amelynek az ára valahol félúton van hatvan- és a hetvenezer euró között, azaz két-háromszorosa az átlagos személyautóénak.

Nem véletlen, hogy a Nemzetközi Energiaügynökség úgy kalkulál, hogy még az évszázad közepén is csupán tizenhárom százalék körül alakulhat a hidrogén részesedése a repülőgépüzemanyag-piacon.

Zöld látszat

A légitársaságok ugyanakkor már most próbálják a közvélemény előtt zöldre festeni magukat. Ennek eszköze például a fenntartható üzemanyagok használata, amelyeknek csakugyan kisebb a karbonlábnyoma, viszont elenyészően keveset használnak belőle. Ezenfelül szélerőmű-telepítésekkel vagy metánleválasztó projektek támogatásával, valamint faültetésekkel próbálják ellensúlyozni az általuk okozott kibocsátást. Ezek persze nem csökkentik a sugárhajtóművekből távozó káros anyagok mennyiségét…

Közben az államok is keresik a gyors és szóban jól eladható megoldásokat. Franciaországban például tavaly jelentették be, hogy minden olyan repülőjáratot betiltanak, amely kiválható legfeljebb két és fél órányi vasúti utazással.