Messze még a robottaxi
Autópályán már boldogulnak az önvezető autók, de a város még nehéz terep. A gyártók korábban 2020-ra ígérték a teljes önvezetést, de úgy tűnik, még évtizedekig fognunk kell a volánt. Körbejártuk, hol tart most a technológia, és milyen akadályokat kell még leküzdeni ahhoz, hogy nyugodtan olvashassunk újságot a sofőrülésen.
A 2010-es évek közepének slágertémájára volt az önvezető autó: magabiztos cégvezetők tudni vélték, hogy legkésőbb 2020-ra az életünk része lesz, mi több, önvezető járművek tízmillióit vizionálták az utakra. Egyre-másra jelentek meg az önvezetés műszaki hátterén dolgozó startupok, a kockázatitőke-befektetők pedig nyakló nélkül öntötték beléjük a pénzt. Majd eljött a beígért dátum, aztán el is múlt, és 2022-ben még mindig évtizednyi távolságra vagyunk attól, hogy elengedhessük a volánt.
Pedig maga a technológia nagyon is közel áll ahhoz, hogy megvalósuljon a tényleges önvezetés; ma egy új, jól felszerelt személyautó képes önállóan parkolni, segít a sávtartásban, tartja a sebességet, és sok más vezetéstámogató rendszerrel van fölszerelve, amelyek bizonyos fokú automatizmust jelentenek. Az Egyesült Államokban és Európában is működnek forgalomtól elzárt körülmények között önvezető kamionok, például a Volvo sofőr és fülke nélküli, futurisztikus kinézetű önvezető nyerges vontatója, a Vera, ami évek óta dolgozik a göteborgi kikötőben: emberi beavatkozás nélkül szállítja a hajókhoz a konténereket a közeli logisztikai központból. Autonóm járművekkel első körben ehhez hasonló területeken találkozni, ahol alacsony sebességre van szükség, és egyszerű a forgalmi helyzet, ilyen a repülőtér is. Az élvonalbeli fejlesztések pedig már a forgalommal küzdenek.
Itt tartunk most
Tavaly óta járják San Francisco útjait a Waymo autonóm taxijai. A Google-közeli vállalat ugyanakkor egyelőre teszteli a szolgáltatást, a fejlesztők a központból manuálisan választják ki az utasokat, és a volán mögött is ülnek még sofőrök vészhelyzet esetére. Ideális terepen, nyugodt, csekély forgalmú kisvárosi övezetekben magasabb szintű a szolgáltatás, azaz bárki rendelhet vezető nélküli taxit. Ám ezt technikai okokból még csak pár helyen tudta bevetni a cég, ugyanis hiába szerelik fel járműveiket a legfejlettebb radar- és magas szintű 3D letapogatására képes Lidar rendszerekkel, a szolgáltatás működéséhez arra van szükség, hogy az autók működési területe teljes mértékben fel legyen térképezve elektronikusan. Az adatokat vektortérben újraalkotják, így tudják a járművek azonosítani pozíciójukat. Ebből kifolyólag ezekkel a taxikkal nem lehet a feltérképezett terület határán túlmenni, és bármilyen változás történik, például útlezárás vagy felújítás, azonnal újra kell szkennelni a terepet. A Waymo éppen ezért hívta fel a figyelmet, hogy megtévesztő és balesetveszélyes is önvezető autókról beszélni, ők inkább autonóm járműként hivatkoznak fejlesztésükre.
Szóban önvezető
Nem így Elon Musk, aki szívbaj nélkül hívja Autopilotnak a Teslákba épített vezetéstámogató rendszert, dacára annak, hogy alig tud többet, mint más gyártók modelljei. Egy német bíróság tavaly meg is tiltotta a cégnek az önvezetésre való célozgatást a kommunikációban, hiszen félrevezető: nem egy teslás baleset származott már abból, hogy a sofőr túlbecsülte autója képességeit. Persze ettől függetlenül az amerikai gyártó teljesítménye kimagasló, megfelelő felhasználói felügyelet mellett autópályákon már kifejezetten jól működik a rendszer, magától megy a sávváltás, fel- és lehajtás, sebességszabályozás. A városi terep okoz nehézséget, ahol közel sem ideális az úthálózat, és számolni kell például a szabálytalanul közlekedő gyalogossal, részeg biciklissel, felelőtlenül közlekedő rolleressel, illetve a nem megfelelő fényviszonyokkal. Ez az a kiszámíthatatlanság, ami miatt az önvezető autók megjelenése folyamatosan késik. Városi környezetben való alkalmazásához szükség lesz az úthálózat fizikai átalakítására és a digitális lefedettség erősítésére is.
Öt fokozat
Hogy megállapítsuk, hol tart most az önvezető technológia fejlettsége, segítségül hívhatjuk az autóipari mérnökök nemzetközi szervezetének ötfokú skáláját. Egyes szintre sorolják azokat a járműveket, amelyekben van valamiféle automatizmus, mondjuk tempomat vagy kormányzást szabályozó rendszerek, ám ezeket nem tudják egyszerre vezérelni. Természetesen ezek az autók a sofőr folyamatos jelenlétét igénylik. A skála második fokán vannak azok a járművek, amelyek vezetéstámogató rendszerei egyszerre is képesek működni. Parkolás során teljesen átveheti az irányítást a technika, az adaptív, távolságtartó tempomat, a sávkövető asszisztens, az autó képes automatikus vészfékezésre, ám az utakon még mindig a vezetőé a főszerep. Ebbe a kategóriába tartozik a legfejlettebb gépjárművek többsége.
A hármas szintre olyan járművek léphetnek, amelyek bizonyos helyzetekben, mondjuk az autópályán tudnak önállóan navigálni. A sávtartást, gyorsítást, fékezést egyaránt az automatika végzi, ugyanakkor a jármű bármikor jelezhet a sofőrnek, hogy vegye vissza a volánt. Jelenleg egyetlen autó jutott el erre a szintre, a japán Honda Legend, és a későbbiekben sem várható nagyobb tolongás a mezőnyben, ha ugyanis baleset történik, a hármas kategóriánál már felmerül a felelősség kérdése, és a gyártók ezt aligha fogják magukra vállalni a jogi szempontból még meglehetősen bizonytalan környezetben…
A negyedik szint jelenti azt, amit a többség ért az önvezetés alatt, vagyis a jármű a forgalmi helyzetek nagyobbik részében már képes önállóan közlekedni, és a sofőr lazíthat a volán mögött. Habár még itt is kötelező a sofőr jelenléte, aki kedve szerint bármikor át is veheti az irányítást, a munka oroszlánrészét elvégzi helyette az autó. Ehhez a szinthez a törvényi szabályozásnak is fel kell zárkóznia. Várhatóan Németország lesz az első, ahol a négyes szintű önvezetésre képes autók kimehetnek a forgalomba – persze miután legyártotta őket valaki.
