Bár a repülőtér eladásáról már május végén döntött a kormány, az előkészítés pedig vagy fél éve folyik, a kérdés csak a miniszterelnökök vitáján került reflektorfénybe, ahol Orbán Viktor arra szólította fel Gyurcsány Ferencet: ne adja el a repülőteret. A Fidesz értékelése szerint pazarlás eladni a jól működő, az állam számára óriási nyereséget termelő, ígéretes jövőbeli kilátásokkal rendelkező céget. Márton Attila, a párt repülési ügyekért felelős szakértője például arra hívja fel a figyelmet: a repülőtér megvásárlását a nemzetközi szaksajtó az évtized egyik legnagyobb üzleti lehetőségeként kommentálja. Akkor miért ne tarthatná meg ezt a jó üzletet saját magának a magyar állam? Ennek ellenére az ÁPV Rt.-ben rendületlenül folyik a privatizáció előkészítése. Múlt héten sor került a jelentkezők előminősítésére, aminek keretében tizenegyből tíz megfelelt a kiírási feltételeknek. Így már biztosnak látszik, hogy a Ferihegyi Repülőteret valamelyik nyugat-európai repülőtér üzemeltetője fogja megvásárolni.

Szárnyaló forgalom

Az utóbbi néhány évben, amióta a repülés már nem kifejezetten luxus, igazi sikertörténetet ír a Ferihegyi Repülőtér. A tavalyelőtti 5 millió főről tavaly 6,5 millióra nőtt a légikikötőből felszálló utasok száma, s az idei első negyedévben mért 1,47 millió utas – a nyári csúcsszezont is figyelembe véve – újabb rekordot sejtet. Fórika Ibolya, a Budapest Airport kommunikációs igazgatója szerint valószínű, hogy idén 7,5 milliónál több utas fog elutazni a budapesti repülőtérről.

A jövő még fényesebbnek tűnik. A fapados légitársaságok megjelenése Magyarországon elhozta a repülés lehetőségét a közepes anyagi körülmények között élők számára is. Valójában nagyrészt az ő megjelenésük okozza az utóbbi másfél év utasszám-növekedését. A légikikötő forgalmának tavaly 22, idén pedig már 30 százalékát a fapados járatok közönsége adja. S nemzetközi tapasztalatok szerint a felfutás aligha áll meg a jelenlegi szinten. A Légitársaságok Nemzetközi Szövetsége szerint Magyarország az elkövetkező években (Kína és Lengyelország után) a világ harmadik leggyorsabban fejlődő piaca lesz a repülés szempontjából. A Budapest Airport 2008-ra már 10 millió utast valószínűsít.

A népszerűség azonban gondokkal is jár. A nyolcvanas és kilencvenes években épített 2/A és 2/B terminálokat – amelyek ma gyakorlatilag a Ferihegyi Repülőteret jelentik – ugyanis évi 5,5 millió utas számára tervezték. Aki két-három éve nem járt Ferihegyen, napjainkban rendkívül meglepődne. Nyárra mindennapossá váltak a hosszú sorban állások, a tumultuózus jelenetek. Immár célszerű komolyan venni a nemrég még ellazsálhatónak látszó aranyszabályt: hogy biztosan elérjük a gépet, legalább két órával az indulás előtt érkezzünk meg a repülőtérre. Különösen az indítóoldal kapacitásai szűkösek: a poggyászfeladás, az útlevél-ellenőrzés, s az újabban kiépített biztonsági ellenőrzőpontok áteresztőképessége a többszöri bővítések ellenére sem haladja meg az óránkénti 1400 főt. De korlátozottak a gépekhez való kijutás lehetőségei is, a kettes terminál köré már nem vonható újabb utashíd, s zsúfoltak a repülőgép-álláshelyek is. S bár az új repülésirányító rendszer bevezetésével nemrég emelték 24-ről 40-re az óránként indítható gépek számát, egyértelmű: a közeljövőben mind az utasfogadó csarnokokat, mind a kifutó- és parkolópályákat bővíteni kell. Még akkor is, ha szeptembertől – több hónapos késés után – végre átadják a fapados járatoknak szánt, felújított 1-es terminált, amely 2,5 millió utast képes átvenni.

A legjövedelmezőbb állami

Az évről évre rekordot döntő forgalom komoly nyereséget hoz. Mondhatni: az utóbbi évekre a repülőtér lett az állam legjövedelmezőbb vállalkozása. Tavaly 33 milliárd forintos árbevétel mellett 15,4 milliárd forint volt a Budapest Airport adózás előtti eredménye, ami az üzleti életben szinte példátlan, 47 százalékos nyereségrátát takar. A jövedelmezőséghez hozzájárulnak az Európában meglehetősen borsos díjak is. Az utasok által fizetett repülőtéri illeték például 6000 forint, ami harmadával magasabb az európai repülőterek többsége által szedett összegnek. Mindez most különösen visszás, amikor az utasoknak komoly kényelmetlenségeket kell elszenvedniük, hogy feljussanak gépükre. De drágák a légitársaságokra kivetett illetékek is. A Lufthansa például nemrég tette szóvá: a leszállási és repülőgép-parkolási díjak 20 százalékkal magasabbak Budapesten, mint a közeli Bécsben, s 50 százalékkal múlják felül a prágai tarifákat. Ráadásul a Budapest Airport idén 300 százalékkal akarta emelni a jegyeladó pultok, repülőtéri irodák bérleti díját. A jövendő vevő tehát jól futó, biztos bevételt hozó vállalkozást vásárol, még akkor is, ha az állam diszkréten jelezte: jó néven venné, ha az új tulajdonos idővel csökkentené a most oly magas nyereséget hozó repülőtéri illetéket.

A privatizációs kiírásban az ÁPV Rt. így fogalmaz a magánosítás céljáról: elvárt „a repülőtér versenyképességének, szolgáltatási színvonalának, növekedési kilátásainak és hatékonyságának javítása, az ehhez szükséges beruházások megvalósításával”. Az első nagy kihívást ebből a repülőtér sürgős bővítése jelenti. A 2/C terminál felépítését már régóta tervezgetik, ez most nyilvánvalóan az új tulajdonosra marad. Az építés költségét 40-50 milliárd forintra becsülik, bár figyelemre méltó, hogy Németh Antal, az Airport fejlesztési igazgatója a privatizációs kiírás után két nappal azt nyilatkozta: a Budapest Airport az ország egyik legnyereségesebb vállalkozása, így saját erőből is meg tudná valósítani a fejlesztéseket. Még nagyobb falat lesz a Ferihegy 3 terminál megépítése, amire az igazgató szerint 2015 körül lesz szükség, s amivel 20 millió főre nő Budapest éves fogadókapacitása. A csarnokokon túl, a befektetőtől mielőbb elvárják a régóta hiányzó multifunkcionális parkolóház felépítését, amelyben kereskedelmi és irodaépületek is helyet kapnának, valamint 440 ezer négyzetméter összfelületű új betonburkolat kiépítését a repülők felszállási és parkolási lehetőségeinek bővítésére. A következő években végrehajtandó beruházások összértékét mintegy 200 milliárd forintra becsülik – a privatizáció azért is hasznos, érvel az ÁPV Rt., mert így nem az államadósságot növelik ezek a tételek.

A Budapest Airportot az állam 75 évre adná koncesszióba. A koncessziós díjról egyelőre senki nem nyilatkozik, nem hivatalosan azonban legalább 100 milliárd forintos várakozásokról lehet hallani, sőt bizonyos szakértők 150 milliárdot is elképzelhetőnek tartanak. A 100 milliárd nem is tűnik soknak a 15,4 milliárd forintos éves adózás előtti nyereséghez képest (kamatfizetési kötelezettségek, amortizáció és adó levonása után a nettó nyereség 10 milliárd forint) – különösen az erős növekedési kilátások tükrében. Az utasforgalom növekedését valószínűsítő reptéri várakozásokkal számolva – sőt annál óvatosabb, csupán évi tízszázalékos bővülést feltételezve – így a befektetőnek mintegy 10 év alatt megtérülnek a koncesszióra, sőt a repülőtér-bővítésre kifizetett költségei is. Nem valószínűsíthető ugyanakkor jóval magasabb ár. A kétszer annyi utast kiszolgáló brüsszeli repülőtér 70 százalékos részesedését ugyanis 180 milliárd forintért adták el tavaly – ráadásul örökbe. Budapesten is hasonló, 75 százalék mínusz egyszavazatnyi részesedés értékesítéséről van szó, ennyit engedélyez a privatizációs törvény. Bár a kormány azzal is kecsegteti a befektetőket, hogy módosítják a törvényt, és lehetőséget teremtenek a reptér egészének koncesszióba adására.

Pénzt, de azonnal

Mivel emberélet hosszúságú koncessziós időtartamról van szó, lehetetlen pontosan meghatározni az értékesítés nyereségét és veszteségét. Nagyon leegyszerűsítve: az állam százmilliárd forint azonnali bevételért lemond arról a pénzről, ami a következő 75 évben befolyna a repülőtér üzemeltetéséből. S mivel a százmilliárdot (plusz a beruházások költségeit) a repülőtér tíz év alatt kitermeli, a következő 65 évben a befektetők szüretelhetik le azt az igen magas profitot, amit most az állam. A számítást árnyalja a 3-as terminál építési kötelezettsége, aminek a költségei egyelőre megsaccolhatatlanok. De még ezzel együtt is igaz, hogy az állam legalább 55-60 évre lemond a repülőtér üzemeltetéséből megnyert, jelenleg évi tízmilliárdos nagyságrendű hasznáról.

Ugyanakkor az is hozzátartozik a képhez, hogy a repülőtereket a világon szinte mindenhol magántársaságok működtetik. Húsz éve Londonban hajtották végre Európában az első repülőtér-privatizációt, s azóta az összes nagy repülőtér (Amszterdam, Koppenhága, Párizs) magánkézbe került. A privatizáció most söpör végig Kelet-Európán. Budapest mellett eladó a prágai és a pozsonyi repülőtér, és már privatizálták a Várna-Burgaszi légikikötőt is. Utóbbit egyébként csupán 35 évre értékesítette a bolgár állam, s úgy, hogy a koncessziós díj mértékét az éves árbevétel 30 százalékában határozták meg (ez jóval több pénzt tart meg az állam számára, mint a budapesti megoldás).

A Budapest Airport pályázatára jelentkezett vevők kivétel nélkül nagy nyugat-európai légikikötők üzemeltetői. Ferihegyért verseng a londoni, a frankfurti, a hamburgi, a koppenhágai, az athéni, a brüsszeli, a római repülőtér tulajdonosa. Érdekes színfoltot jelent két magyar társulás: a londoni BAA Int. társaságában pályázik a szocialista kötődésűnek tartott Wallis Rt., a velencei repülőtér tulajdonosával karöltve pedig a Mol, az OTP, az Euroinvest, és a Demján-féle Trigránit is szeretné megszerezni a Ferihegyet. Völker Zsolt, az Euroinvest igazgatója szerint szeretnék magyar kézben tartani a budapesti repülőteret.

A privatizáció mellett felhozott fő érvek a szokásosak: a magántulajdon hatékonyabb, vagyis az értékesítés végső soron nekünk, utasoknak jó. A londoni repülőtéren például a privatizáció eredményeként 14 százalékkal csökkentek a különböző díjak, illetékek. De ezeket az érveket már az áramszolgáltatók privatizációjánál is hallhattuk, s aztán Magyarországon mégis komoly áremeléseket hozott a tulajdonosváltás.

Egy biztos: év végén, esetleg jövő év elejére az államkasszában landol a repülőtértől várt 100 milliárd forint. Negyvenhét milliárdért épp most adták el az Antenna Hungáriát – Mészáros Tamás, az ÁPV Rt. vezérigazgatója okkal nevezheti kiugróan magasnak a privatizációs bevételeket. Lesz miből adót csökkenteni a választás évében.