PPP
Ilyen drágán még nem épült autópálya sehol a világon
Három betű. A megfejtése Dadan professzor szerint: „amit nem tudsz megoldani pénzzel, azt oldd meg sok pénzzel!” Vagyis vegyél föl bankhitelt és építs autópályát. Így persze drága lesz. Sebaj, az állam kezeskedik a hiteledért. Ráadásul pedig ott a rendelkezésre állási díj, amit az üzemeltetésért fizet. Nulla rizikó, ezerszeres haszon. Ügyes konstrukció, csak drága. De kifizetni nem neked kell. Hanem az adófizetőknek húsz éven át. A kormány boldog, a sztráda épül, belőled és cimboráidból milliárdos lesz. Ez a PPP. Ebbe bukott bele kis híján a tavalyi költségvetés. Jött a brüsszeli figyelmeztetés, hogy az autópálya-építések költségeit nem lehet kihagyni a költségvetésből. Ekkor gyorsan eladták a repteret, hogy vissza tudják pumpálni a büdzsébe a sztrádaépítések kibulizott milliárdjait. A PPP zavartalanul folytatódik.
Egyes hírek szerint a kolumbiai kokainkartell is érdeklődik a magyar PPP-biznisz iránt, mert ekkora haszon még a kábítószer-forgalmazásban sincs… Óriásplakátok és fizetett hirdetések úton-útfélen. Pályán vagyunk… Semmi kétség afelől, hogy a küszöbön álló MSZP-kampány fő üzenete az autópálya-építés lesz. Persze szigorúan méterben mérve: a Gyurcsány-métereket gondosan összevetik az Orbán-méterekkel.
Épül a sztráda. 2002-ben a polgári kormány által megkezdett beruházások közül az M7-es Balatonaliga-Zamárdi közötti jobb pályaszakaszának 21,2 kilométere a kormányváltás előtt, az M3-as autópálya Füzesabony-Polgár és az M30-as autópálya emődi csomópontig tartó szakaszát összesen 65 kilométer hosszban a kormányváltás után adták át. 2003-ban épült az M9-es autóút 21 kilométeres és az M30-as 8 kilométer hosszú szakasza. Átadták a 61. számú főút Kaposvárt elkerülő szakaszát 19 kilométer hosszban. 2004-ben avatták fel az M3-as Polgár-Görbeháza, az M30-as Nyékládháza-Miskolc, az M7-es Becsehely-
Letenye és az M70-es Letenye-Tornyiszentmiklós közötti gyorsforgalmi útszakaszát. 2005-ben adták át az M5-ös Kiskunfélegyháza-Szeged közötti, illetve az M7-es Balatonszárszó és Ordacsehi közötti részét. A tervek szerint 2006 első felében 130 kilométer gyorsforgalmi utat bocsátanak rendelkezésre. Öszszességében a jelenlegi kormány által 2006 végéig a felavatott gyorsforgalmi utak együttes hossza 445 kilométer lesz. S bár a 2002-es kampányban ígért 800 kilométer autópálya nem épült meg, az átadott sztrádaszakaszok egy jó részének építését pedig még az Orbán-kormány kezdte meg, ezzel együtt akár teljesítménynek is tekinthetnénk a sztrádaprogramot, ha nem lenne zavaros és átláthatatlan. Ha nem vetülne rá a korrupció gyanúja. Ha nem kerülne esetenként több mint a duplájába, mint amennyiért az előző kormány sztrádát épített és harminc százalékkal többe, mint a környező országokban. Ha nem maradnának el miatta létfontosságú közútkarbantartások. És ha nem kellene most az eladott reptér árának felét az autópálya-elszámolásokra fordítani. Mert azt sajnos arra kell.
Sokat fogjuk hallgatni a kampány során, hogy a szocialista-szabad demokrata kormány hány kilométer autópályát épített. Azt már kevesebbet, hogy vajon mennyiért. Az M5-ös autópálya esetében például úgy szól a megállapodás, hogy az állam 25 év alatt fizet évente közel 20 milliárd forintos rendelkezésre állási díjat. Könnyen kiszámítható, hogy így összesen 480 milliárdba kerül a 49 kilométeres szakasz, vagyis kilométerenként közel 10 milliárd forintba! Fónagy János, az Orbán-kormány közlekedési minisztere úgy számolja, a polgári kormány autópálya-építési költségeinek két-két és félszeresébe kerül a most épülő gyorsforgalmi utak minden kilométere.
– Annak idején, amikor az M3-ast építettük 1,15 milliárd forintba került egy autópálya-kilométer, ma azonban sehol nincs az épülő pálya kilométereire eső fajlagos költség 2 milliárd alatt. Hogy ez sok, vagy kevés, azt nehéz megmondani, mert az árak is emelkedtek. Nehéz a nemzetközi összehasonlítás, mert a hazánkéhoz hasonló terepviszonyok között, sík vidéken a gyorsforgalmi utak kilométerenkénti építési költsége országonként 0,4 és 4,6 milliárd forint között szóródik. A nemzetközi felmérésekből azonban egyértelműen kiderül, hogy Magyarországnál csak Olaszországban és Svájcban épülnek drágábban szakaszok. Horvátországban és Szlovéniában viszont átlagosan 30 százalékkal olcsóbban épülnek a pályák, mint nálunk.
A költségekhez pedig még hozzá kell adni a hitelek kamatait. S hogy ki tud olcsóbban hitelhez jutni? Elvileg az állam. Vagy már az sem.
– Ha az állam jó adós lenne, akkor olcsón tudna hitelekhez jutni. Ha hazánk nemzetközi megítélése nem romlott volna, akkor a magyar állam kedvezőbb feltételek mellett jutna hitelekhez, mint a vállalkozók. Ma azonban könnyen elképzelhető, hogy egy jó megítélésű cég már jobb feltételekkel kap hitelt, mint a magyar állam – mondja Fónagy János. – Magyarország nemzetközi megítélésének nem használt a „kreatív könyvelés” néven elhíresült büdzsékozmetikázás, ami nemcsak az euró hazai bevezetését késlelteti, hanem az uniós támogatások kifizetését is veszélybe sodorta.
Tavaly ősszel, amikor Joaquín Almunia, az Európai Unió gazdasági ügyekért felelős biztosa azt firtatta, mennyi is lesz a 2005-ös magyar költségvetés hiánya, Veres János pénzügyminiszter frappáns választ adott. „A GDP 3,6 százaléka plusz az autópálya-építések hatása.” A pénzügyminiszter azt követően fogalmazott így, hogy Almunia bejelentette, a magyar költségvetés nem hagyhatja figyelmen kívül az autópálya-építések költségeit, mint ahogyan tervezte.
Vagyis nemcsak a sztráda-kilométerekben döntött rekordot a kormány, hanem a beruházás finanszírozásában, illetve a konstrukció folyamatos átalakítgatásában is, amely az elmúlt években legalább négyszer változott meg. Az autópálya-építések kiszervezése a büdzséből akkor kezdődött, amikor kiderült, hogy a 2005-re tervezhető beruházási költségeket a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium egyedül kimerítené. 2004 őszén, amikor a kormány azzal szembesült, hogy nincs elegendő forrás a kampányígéretei finanszírozására, azzal a javaslattal hozakodott elő, hogy az autópálya-építések költségeit koncessziós szerződések keretében a befektetők állják. Ekkor került ki a büdzsé tervezetéből a 2005-re szánt 237 milliárd forintból 200 milliárd.
De ha már úgyis kiszervezik, nem lehetne mindjárt az egészet? Így látott napvilágot az új konstrukció, a PPP-nek nevezett finanszírozási bűvészmutatvány. A PPP tovább megy, mint a koncessziós szerződések: a sztrádaberuházás teljes költsége, annak száz százaléka a költségvetésen kívülre kerül.
A PPP nem magyar találmány. Lényege a magánszféra és a közszféra együttműködése. Az autópálya-építések gyakorlatában ez azt jelenti, hogy a vállalkozó megépíti a saját maga által felvett bankhitelből az autópályát. A bankhitel fedezete az úgynevezett rendelkezésre állási díj, amelyet az állam fizet a vállalkozónak úgymond a karbantartásért. A bankhitelre az állam garanciát vállal. Ezt a konstrukciót egyébként Nyugat-Európában is alkalmazzák, de sehol nem finanszírozza a magánbefektető száz százalékban a sztrádaépítést. Az autópálya-építések költségeihez általában 40 százalékkal az állam, 50 százalékkal az Európai Unió és 30 százalékkal a magánbefektető járul hozzá. Így megmarad az állam kompetenciája. A mi PPP-konstrukciónk azonban egészen egyedi vonásokat öltött. A közszféra és a magánszféra együttműködése nálunk az autópályatrükkökkel úgy valósult meg, hogy a magánszféra valójában csak látszatra magán.
Így kerül a képbe az Állami Autópálya-kezelő Rt., mivel a kormány sajátságos megoldást választott: a magáncég szerepét egy állami céggel játszatta el, mert a korábbi sztrádaberuházó, a Nemzeti Autópálya Rt. nem felelt meg azon európai uniós szempontnak, hogy bevételei legalább fele piaci bevételnek kell lennie. S bár az ÁAK Rt. egyetlen centiméter autópályát korábban nem épített, kielégítette az uniós kritériumokat, mivel bevételei zöme a matricák értékesítéséből, illetve a pályaüzemeltetésből származott. Csak épp nem volt pénze autópálya-építésekre. Ezért a kormány úgy döntött, hogy az ÁAK Rt. kötvényt bocsát ki, a pillanatnyi pénzzavart pedig úgy hidalja át, hogy az NA Rt. hitelez neki. A kölcsönt az ÁAK Rt. az általa felvett hitelekből az év végéig visszafizette volna. Ám addigra a konstrukció megbukott. Tulajdonképpen akkor vált nyilvánvalóvá a bukás, amikor Joaquín Almunia, az unió illetékes biztosa szóvá tette, hogy a kormánynak igenis a büdzsé kiadásai között kell szerepeltetnie az autópálya-építés költségeit.
„Mi a fenét akar tőlünk Európa?” – fakadt ki Gyurcsány Ferenc, látva, hogy így az államháztartás hiánya a tervezettnél jóval nagyobb lesz. A 2005-ös költségvetés kis híján megbukott. S hogy a költségvetés forráshoz jusson, eladták a magyar repteret. A 2005-ös költségvetést tehát Ferihegy mentette meg. Egész pontosan az a 390 milliárd forint, ami a reptér árából a költségvetésbe került, és aminek egyik fele az autópálya-elszámolásra megy el. A Budapest Airport eladásából származó 465 milliárd forintból ugyanis 180-190 milliárdot most a kormány kénytelen az autópálya-elszámolásokra fordítani. Kénytelen-kelletlen átvállalja a Nemzeti Autópálya Rt. 177 milliárdos hiteleit és annak kamatait, vagyis az uniós rendelkezéseknek megfelelően visszaveszi a korábban átadott szakaszokat az építtetésükre felvett hitelekkel együtt. Ez volt az a sürgető kényszer, ami miatt még tavaly december 31-ig meg kellett kötni az üzletet…
Hogyan tovább? Felhagy-e vajon a kormány korábbi elképzeléseivel és elismeri-e, hogy az állam nem vonulhat ki stratégiai jelentőségű üzletekből? Belátja-e, hogy az infrastruktúra fejlesztése állami feladat? Aligha. Március végéig kibocsátják a mintegy 2,5 milliárd eurót kitevő autópályakötvény-csomag első szeletét, adta hírül Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter. A sztrádaépítés finanszírozásának EU-konformmá tétele érdekében a GKM olyan csomagot állított össze, amely az unió számára megfelelő és elszámolható az államháztartási körön kívül, jelentette be a miniszter. Közben a hírek szerint a magántőke bevonásával épülő gyorsforgalmi utak finanszírozásáért felelős ÁAK Rt. 90 milliárdos hitel felvételére készül, hogy ebből fedezze az első negyedév sztrádaépítéseit. A felvett hitelből a tervek szerint áprilisig finanszírozza az útépítéseket, mert addigra várják, hogy lezárul az autópálya-kötvények kibocsátásának előkészítése.
A 600 milliárd forintos tőkepiaci akciót az ÁAK Rt.-nek már decemberben meg kellett volna kezdenie, csakhogy az uniós statisztikai hivatal szabálytalannak minősítette az autópálya-beruházások elszámolására kialakított új magyar gyakorlatot… Vagyis tavaszig még biztosan hitelből épül a sztráda…
A kormány szerint azonban szárnyal a gazdaság. Idén minden eddiginél több gyorsforgalmi út épül Magyarországon, áll a Kormányszóvivői Irodánál megfogalmazott közleményben, amely szerint a kormánynak meggyőződése, hogy a dinamikus fejlesztéseket idén sem szabad leállítani, mert a fejlesztési célok ismeretében a befektetők olyan helyszíneket választanak, amelyekről tudják, hogy a közeljövőben autópályán is megközelíthetőek lesznek. A Fidesz szerint viszont az adófizetők mindmáig nem kaptak választ arra, miért ennyire drága a sztrádaépítés Magyarországon, mióta a luxusbaloldal kormányoz. Manninger Jenő fideszes országgyűlési képviselő a kormány felelősségére hívta fel a figyelmet. Magyarországnak olyan kormányzatra van szüksége, amely fontosnak tartja az infrastrukturális fejlesztéseket, ám gondosan, felelősen és hatékonyan kezeli az adófizetők pénzét, és képes ezzel a pénzzel megfelelő módon elszámolni. Sokat halljuk majd az elkövetkező hónapokban, hogy hány kilométer autópályát épített a kormány. Szigorúan méterben mérve. Az azonban kétséges, hogy megtudjuk, mennyiért. Pályán vagyunk. Leszállópályán.
Hernádi Zsuzsa