– Függetlenül a mostanában napvilágot látott érdeklődőktől és az összegektől, a Fidesz szerint kell-e privatizálni a Malévet?

– Ott kezdeném, hogy a Malév nemzeti légitársaság – ami egy jogi státus is egyben -, s ebben a minőségében pedig monopolhelyzetben van. Ez egyébként így van egész Európában, jellemzően minden országnak egyetlen olyan légitársasága van, amely ezzel a státussal bír. A cég 1992-ben alakult át részvénytársasággá, majd az Alitaliával volt egy sikertelen privatizációs kísérlete, amely után visszakerült állami tulajdonba, jelenleg 99 százalékban az államé. 1999"2000 körül roppant meg igazán, aminek a legfontosabb oka az üzemanyagár-robbanás volt, s emiatt komoly gazdasági válságba került cég. Már az Orbán-kormány idején próbáltuk privatizálni, de akkor még olyan méretű volt az üzemi vesztesége, hogy csak nagyon olcsón lehetett volna eladni. Az üzemi veszteség finanszírozása 2003-ig tartott állami pénzből, azóta a költségvetésből direktben nem kap semmilyen pénzt. Ma már tehát – egyes kormánypárti állításokkal szemben – egyetlen forintot sem költenek rá az adófizetők pénzéből. A kérdésre válaszolva, már annak idején is úgy gondoltuk, a Malévet el lehet adni, de nem szabad elkótyavetyélni, s most, amikorra jelentősen javult a gazdasági helyzete, még nagyobb hiba lenne áron alul privatizálni. Ezzel jelentős vagyonvesztést okoznánk a magyar államnak, az adófizetőknek.

– Azt mondta, javult a cég gazdasági helyzete. Ezzel kapcsolatban eltérő nyilatkozatok láttak napvilágot.

– Közel 30 milliárd forintos kötelezettsége van a társaságnak, aminek az egyik eleme egy Fejlesztési Banktól kapott hitel, ez az üzemi veszteségek finanszírozására kidolgozott hitelkonstrukció. A másik elemet pedig a kereskedelmi bankoktól felvett hitelek alkotják, amelyeknek az összegét működésre, illetve a lízingdíjak fizetésére költik. Ezek hosszú lejáratú, átütemezhető, kezelhető hitelek, és ha figyelembe vesszük, hogy tavaly a cég mintegy 110 milliárd forintos árbevételt tudott produkálni, valamint azt is, hogy az állami cégeknek általában milyen az eladósodottsága, akkor egyáltalán nem olyan rossz a helyzet. A társaságnak egyébként jelenleg 29 gépe van, ebből hat saját, a többit lízingeli, ami bevett szokás ebben a szektorban. A cégnek a tulajdonában lévő üzemanyag-üzletággal, illetve gépekkel – amelyek egyaránt értékesíthetőek -, és a számláján lévő, év végére várhatóan hat-nyolcmilliárd forint körüli pénzösszeggel stabilnak mondható az állapota.

– Tehát úgy látja, hogy amennyiben 160 millió forint lenne a vételár, akkor a hitelállomány átvállalásával együtt is áron alul kelne el a Malév?

– Egyértelműen. Sajnos a Gyurcsány-kormány alatt folytatódik az a tendencia, amit a Horn-kabinet alatt is láthattunk: sok állami céget, ingatlant értékesítettek ár alatt. A mostani kormány által eladott társaságok között van stratégiai fontosságú is, mégpedig az Antenna Hungária, amit nem lett volna szabad ilyen olcsón privatizálni. A Malévre visszatérve, hadd említsek egy érdekes párhuzamot. Az Apró"Gyurcsány-érdekkör meggazdagodását vizsgáló bizottságnál több cég magánosítását is megnéztük. Ezek egyike volt a Balassagyarmati Fémipari Kft., ami egy egymilliárd forintos árbevételű, nyereséges cég volt. A privatizáció folyamán 95 millió forintra értékelték, Gyurcsány Ferenc 46 millióért vette meg. A Malév árbevétele, mint előbb említettem, 110 milliárd forint volt. A vagyonértékelés durván igazodik ehhez az értékhez, míg – ha az eddig ismert feltételek mellett kelne el – akkor 160 millió forint ellenében szerezné meg új tulajdonosa. Amennyiben összevetjük a Balassagyarmati Fémipari Kft. egymilliárdos árbevételét és 46 millió forintos árát, illetve a Malév 110 milliárdos árbevételét és 160 millió forintos árát, akkor jól látható, hogy itt még sokkal rosszabbak az arányok. Pedig a Gyurcsány-féle cégvásárlás is finoman fogalmazva elég furcsa adásvétel volt…

– Mit lehet tudni a légitársaság iránt érdeklődő cégekről?

– Az egyik – egy magyarországi társaságon keresztül – a szibériai regionális légitársaságként működő KrasAir. Tudni kell, hogy Oroszországban csak az Aeroflot rendelkezik nemzeti légitársasági státussal, illetve az ezzel járó jogokkal, a KrasAir tehát nem repülhet külföldre, csak belföldön szállíthat utasokat. A KrasAir kisebbségi tulajdonosa, Borisz Abramovics úr Kiss Kálmán volt határőr parancsnokkal közösen hazánkban létrehozta az említett AirBridge nevű céget, ez a hivatalos ajánlattevő. Ennek kapcsán több kérdés is felmerül. Miért a KrasAir kisebbségi tulajdonosával tárggyal az ÁPV Rt., miért nem az 51 százalékban tulajdonos orosz állammal? Van-e felhatalmazása Abramovics úrnak a KrasAir képviseletére? Miért állunk szóba egy veszteséges légitársasággal? És miért állunk szóba egy olyan céggel, amely itt, Budapesten javítatta egyik gépét és gondot okozott neki a százezer dolláros szervizköltség kifizetése is?

– Kérdéseire talán az lehet a válasz, hogy egyes sajtóhírek szerint a cég kötődik a szocialista párthoz…

– Magam is így értesültem. Egy Költő Magdolna nevű hölgy, aki korábban a Malévnál igazgatósági tag volt, jelenleg ennek a társaságnak vezető tisztségviselője, próbál lobbizni a KrasAir mellett. Mégpedig ő nyilvánvalóan kötődik az MSZP-hez, hiszen valószínűleg politikai kapcsolatainak köszönhette, hogy delegálták a Malév igazgatóságába. Érdekes egyébként, hogy az ÁPV Rt. csak a KrasAirrel – pontosabban az általuk létrehozott AirBridge nevű céggel – tárgyal, a másik érdeklődővel, az SZDSZ közeli – Virág Attila és a volt Malév-vezér, Kovács Ferenc fémjelezte – Aviation Solutionsszel nem.

– Az orosz féllel kapcsolatban az ön által említetteken kívül is felmerültek kifogások, például az, hogy jövő év végéig 700 főt küldenének el, ha ők lennének a befutók.

– Egészen pontosan azt kérték, legyen belefoglalva a szerződésbe, hogy 20 százalékos létszámcsökkentést hajthassanak végre 2006. december 31-ig, ami valóban nagyjából 700 embert jelent. A problémák között megemlíthetnénk emellett azt is, hogy a Fejlesztési Banktól kapott hitellel kapcsolatban semmilyen kötelezettséget nem vállalnának, az általuk javasolt konstrukció ugyanakkor a költségvetésnek felesleges kiadást jelentene. Azt találták ki ugyanis, hogy létre kell hoznia az államnak egy köztes projektcéget, amely átvállalná a Malév hitelét. Ebbe a cégbe aztán áthoznának két darab Boeing 767-es gépet, amelyeket a Malév Rt. visszabérelne, a projektcég pedig ebből fizetné a hiteleket. Így tulajdonképpen semmi garancia nincs arra vonatkozóan, hogy a KrasAir pénzéből törleszteni lehetne a hiteleket, hiszen nem tudjuk, mi van például akkor, ha felbontják a hitelszerződést, mert nincs szükség erre a két gépre.

– Állítólag az is benne lenne a kontraktusban, hogy öt esztendő múlva meg lehetne szüntetni a Malév nemzeti légitársasági státusát. Ez miért lenne baj?

– Azért, mert ebben az esetben bármelyik KrasAir által tulajdonolt cég részére átjátszhatóak lennének ezek a jogok, tehát onnantól kezdve például az oroszoké lenne a Budapest-Frankfurt, Budapest-London, Budapest-New York viszonylat. Magyarul mindazokkal a jogokkal rendelkeznének, amelyekkel most, regionális légitársaságként nem. Úgy gondolom, számukra ez a legnagyobb üzlet, mert ez egy nagyon értékes, csupán pénzzel meg nem szerezhető jogosítvány. Ha tehát letelik ez az öt év, a Malév elveszítheti jelenlegi státusát, sőt mivel a neve nincs védve, akár teljes mértékben meg is szűnhet a cég, vagy a Malév név szabadon értékesíthetővé válik, bárki megveheti. Azt gondolom, egy nemzeti stratégiai légitársaság eltüntetésében senki sem lehet partner. Hiába voltam tagja korábban az ÁPV Rt. felügyelő bizottságának és igazgatótanácsának is, ilyen rossz privatizációs ajánlattal nem találkoztam.

– Mit tud tenni a Fidesz azért, hogy ne történhessen meg most a privatizáció?

– Kezdeményeztük az ÁPV Rt. felügyelőbizottsága rendkívüli ülésének összehívását, ebben a kérelmünkben megjelöltük, hogy milyen körülményeket lenne érdemes megvizsgálni. Ezek a pontok nagyjából megegyeznek azokkal, amelyeket már elsoroltam. Amiről azonban még nem beszéltem, az az esetleges nemzetbiztonsági kockázat. Hazánknak NATO-tagországként vannak kötelezettségei a szervezet iránt – például a légtérvédelemmel, a légi szállítással, légtérkezeléssel kapcsolatban. A Malévnak erről van is egy szerződése a Magyar Honvédség közlekedési főhatóságával a gyakorlatokon való részvételre, illetve az esetleges konfliktusok esetén a különböző feladatokra vonatkozóan. Hogy világos legyen: teljesen természetes, hogy háborús helyzet vagy valamilyen katasztrófa esetén a honvédség használhatja a Ferihegyi repülőteret, illetve a Malév gépeit. Ha viszont egy orosz érdekeltségű, regionális légitársaságnak adjuk el a Malévet, az nagyjából olyan, mintha mondjuk 1985-ben, még a Varsói Szerződés tagjaként egy amerikai cégnek értékesítettük volna – Oroszország ugyanis nem tagja a NATO-nak. Az is az üzlet ellen szól, hogy az oroszok itteni cégében, az AirBridge-ben 45,5 százalékos tulajdonrésszel bíró Kiss Kálmán volt határőr parancsnok büntetett előéletű: jogerősen elítélték hivatali hatalommal való visszaélés miatt.

– Ön szerint mi lenne az alternatíva?

– Úgy vélem, megoldhatná a gondokat, ha tagjai lennénk egy nagy nemzetközi légi szövetségnek. A jelenlegi helyzet szerint 2005. végén, 2006. elején lehetőség is nyílna a Oneworld nevű társasághoz való csatlakozásra, ennek tagja egyébként például az American Airlines, a British Airways vagy a SwissAir. Mindez forgalomnövekedést, ebből következően néhány éven belül akár 6-8 milliárd forintos árbevétel-növekedést jelentene. Pár esztendő múlva, ha a Malév helyzete ennek köszönhetően még stabilabbá válna, újra meg lehetne kísérelni a privatizációt, vevőt pedig lehetne keresni a Oneworld tagjai között.