A cég olasz tulajdonosai évek óta semmilyen fejlesztést nem hajtottak végre, sőt rontottak a járművek minőségén. Ráadásul a csődre a jelenlegi és a korábbi tulajdonos székesfehérvári belharca is rájátszott.

Két óra. Mint 55 éve mindig, műszak vége a székesfehérvári Ikarus gyárban. Csakhogy a prosperáló időkben ilyenkor már itt topogott a kapuban a délutános műszak, most viszont csak néhány kopott Wartburg, Lada és pár hasonszőrű társa aszalódik a poros parkolóban.

– A hármas kapuhoz jöjjenek, már csak az van nyitva – figyelmeztetett interjúalanyunk a találkozó megbeszélésekor. Úgyhogy itt várunk, bár a végtelenségig agyonhasznált, sivár épülettömbön csak egy alig észrevehető, apró tábla sóhajtja: Ikarusbus. „Ennyit tettek hozzá a leamortizált gyárhoz a francia és olasz tulajdonosok” – rándul össze az újságíró gyomra, akit különböző közlekedési szakemberek már kellőképpen felvilágosítottak az Ikarus-csőd hátteréről.

Aztán rozsdás csövek és betört ablakú épületek mellett a gyártelep távoli gyomrából lassan szállingózni kezdenek a munkások. Egy óriás gyár esetében ennek igazi kirajzássá kellene fejlődnie, itt azonban erről szó sincs. Az áprilisi 270 fős elbocsátás után már csak száznyolcvanan dolgoznak itt. Ennyien maradtak a nyolcvanas évek 4700 fős létszámából. És a héten ők is megkapták a harminc napra szóló felmondólevelüket.

Elhanyagolt fejlesztés

Az Ikarusbus csődje tulajdonképpen nem érte váratlanul a szakmát. A cég évről évre egyre kevesebb autóbuszt volt képes eladni mind a belföldi, mind az exportpiacokon. 2000-ben a BKV- és a Volán-vállalatok még 274 autóbuszt vásároltak a cégtől, 2001-ben már csak 199-et, 2002-ben pedig csupán 133-at. Az exportértékesítés szintén meredeken visszaesett: a 2000. évi 516-ról 147-re. S a tendencia az idei évben összeomlássá súlyosbodott, mivel csupán három új busz gördült ki a székesfehérvári gyár szerelőcsarnokaiból.

Pedig januárban még bizakodóak voltak a tulajdonosok. Brumbauer József, az Ikarusbus azóta leköszönt elnöke akkor még 300 busz oroszországi és 100 trolibusz romániai exportjában bízott. Elios Pascual, az Ikarusbust tulajdonló Irisbus elnöke azonban már akkor jelezte: csodálkozik, hogy Magyarországon nem működik a belföldi gyártók preferálása, aminek köszönhetően Nyugat-Európában az állami megrendelések 70-80 százalékát hazai vállalkozások kapják. Mert igaz, hogy az EU-tendereken hivatalosan nem lehet kedvezményezni a hazai gyártóknak, de az efféle indokokba, hogy „a belföldi igényeket a belföldi gyártók ismerik a legjobban”, elég nehéz belekötni. Ennek eredményeként a Csehországban futó buszok 85 százaléka hazai termék, a német buszok 80 százaléka úgyszintén, de Olaszországban és Franciaországban is 70 százalék fölött van ez az arány. Nálunk viszont pont fordítva: a Volán-társaságok beszerzéseinek 1997-ben még 80 százalékát adta az Ikarus, ami 2001-re 50, 2002-re 34 százalékra esett. Magyarországon ma a török gyártású MAN a sláger, de jelentős számú Mercedest és Volvót is vettek a különböző hazai busztársaságok.

– Az Ikarusbus egyre kevésbé tudott megfelelni az utazóközönség és a Volán-társaságok igényeinek – mondja Tóth István, a Fejér megyét ellátó Alba Volán vezérigazgatója. – Pedig szívesen vásároltunk volna a kor követelményeinek megfelelő, Székesfehérváron gyártott autóbuszokat.

Ahogy a Volán-társaságoknál fogalmaznak: az Ikarusbus jelenleg gyártott típusai fölött elszállt az idő. Miközben napjaink autógyártását egyre inkább a gyors modernizáció jellemzi, az Ikarusbus évek óta nem hozott ki új fejlesztést. Sőt a nyolc-tíz évvel ezelőtt sikeres régi típust még le is rontották, amikor az olasz-francia tulajdonosok saját Iveco-motorjukkal váltották fel a sofőrök körében oly népszerű Detroit-típusokat. Pontosabban egy sikeres fejlesztés mégis volt: a modern külsejű 415-ös csuklós több tendert is megnyert, ebből azonban nem lehetett nagyobb mennyiségben rendelni, mert valamiért az Ikarusbus nem állt rá a sorozatszerű gyártásra. Hogy a fejlesztések hiánya hogy hatott az Ikarus-buszok vonzerejére, sejteni lehet a már említett Brumbauer-interjú egy elejtett mondatából: „a buszeladásokban bekövetkezett. hatalmas visszaesés oka egyrészt az, hogy Oroszországban bevezették az EU-szabványokat”.

– A török MAN buszok literekkel kevesebbet fogyasztanak, alacsony padlózatuk kényelmesebbé teszi őket, motorjuk több mint kétszer annyi ideig bírja, ráadásul 7-8 év helyett 12-15 év után kell csak nagyfelújításra vinni őket – sorolja a külföldi szállító előnyben részesítésének okát Reisz György, a Volán-társaságok egyesített beszerzéseit koordináló Volán Egyesülés műszaki-fejlesztési igazgatója. – Ennek ellenére a törökök kétmillió forinttal olcsóbban adják a járművet, mint az Ikarusbus. A székesfehérvári gyár termékeit egyre inkább így lehetett jellemezni: 15 éves elavult technológia nyugati piaci áron. Mi többször felhívtuk a figyelmüket, hogy az Ikarusok egyre nehezebben mennek át a tendereken, ennek ellenére sem gyárat, sem gyártást, sem gyártmányt nem fejlesztettek.

– Az olasz-francia tulajdonosok nagyot tévedtek, amikor azt gondolták, hogy fejlesztés nélkül is a végtelenségig el lehet adni a típust a szovjet utódállamokban, a hazai piacot meg majd kormányzati kapcsolatokkal megdolgozzák – vélekedik Vereczkey Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete személyfuvarozói tanácsának elnöke. – A buszokon előfordultak jelentős károkozással járó öngyulladások, a tartalékalkatrész-ellátás bizonytalan volt. Ráadásul a külföldi igazgatók abszolút nem értették a magyar viszonyokat. Magam is jelen voltam, amikor egy húsz buszra szóló Volán-megrendelésről tárgyalni sem voltak hajlandóak, mert számukra ez pitiáner mennyiség. Néha olyan érzésem volt, a franciák nem is termelni jöttek ide, csupán a piacot akarták felvásárolni.

Ezzel kapcsolatban az Alba Volánnak is vannak tapasztalatai. A székesfehérvári központú cég vásárlásaival az utolsó pillanatig támogatta az Ikarust, még tavaly októberben is vettek nyolc darab itt gyártott autóbuszt. Az idei évről szóló decemberi tárgyalásokon azonban az Irisbus jelezte, hogy az Agora típusok gyártásával váltják ki az Ikarus típust. Vagyis 2003-tól a francia Agora összeszerelését Székesfehérvárott végzik. Februárban ez úgy módosult, hogy ha mégsem készülnének el a gyár átállításával, szívesen kiszolgálják az Alba Volánt Franciaországban gyártott Agorákkal. Végül az Alba Volán Törökországban gyártott Mercedes buszokat vásárolt, amelyek darabonként 13 millió forinttal voltak olcsóbbak, mint az Agora ajánlata.

Az egyik Volán-javítószervizben azt mondják: a vegyes buszpark karbantartása sem nehezebb, mint amikor csak Ikarusok voltak. A fehérvári gyár takarékossági okokból ugyanis olyan gyakran módosítgatta az általa kínált típusokat, hogy a műszaki tartalmat tekintve szinte nincs is két egyforma jármű. Ami nem várt nehézségeket okoz a járművek javításánál, a tartalékalkatrészek beszerzésénél. Bizonyos egységeket csak úgy mertek vásárolni, ha a meghibásodott alkatrészt magukkal vitték Székesfehérvárra, hogy pontosan ugyanolyat kapjanak helyette.

Látták a bajt

James Height, az Ikarusbus vezérigazgatója nem kíván nyilatkozni. A gyárbezárásról szóló sajtóközleményben azonban továbbra is a magyarországi autóbusz-beszerzések visszaesése a fő indok. Ami az utóbbi három évben 32 millió euró (kb. 8 milliárd forint) veszteséget okozott a cégnek.

– Mennyire más volt ez, amikor idejöttek a franciák – emlékszik Vass István, a Vasas Szakszervezet titkára. – Az első gyűlésen ezzel fogadott az igazgató: üdvözlünk mindenkit az Irisbus modern hajójának fedélzetén, ezentúl közös kutatással állítjuk elő a legkorszerűbb terméket. Aztán rövidesen felszámolták a kutatórészleget.

A szakszervezet már évek óta érzi, hogy baj lesz. Maga Vass István is tagja volt több küldöttségnek, amelyben az Ikarus vezetői állami pénzeket próbáltak kikönyörögni. Az Ikarusnak már Suchmann Tamás is komoly támogatást ígért, őt azonban a Tocsik-ügy, az ígéretével együtt elsodorta. A cég 1999-ben már mindenkinek tartozott, volt hogy csak úgy tudtak munkát vállalni, ha a megrendelő előre kifizette a fő alkatrészek árát. Aztán tavaly az ÁPV Rt. ígért 5 milliárd forintot, de végül ebből sem láttak semmit. Tavaly év végén a franciáknak (az EU monopóliumokról szóló előírásai miatt) ki kellett szállniuk az Ikarusbusból, s így a Fiat maradt az egyedüli tulajdonos. Márpedig jelenleg ennek a cégnek vannak talán a legnagyobb nehézségei a világ autógyárai közül.

Ennek ellenére a szakszervezeti vezető nem ért egyet a buszok minőségét ért kifogásokkal. Ô inkább azt veti az igazgatóság szemére, hogy mindig csak belekaptak a költségcsökkentő programokba, de egyiket sem vitték végig. Így lett az Ikarus valóban 20 százalékkal drágább a konkurens buszoknál, akár még ugyanezen tulajdonosi kör Csehországban gyártott autóbuszánál is.

Bár a múlt héten megkezdődött a felmondólevelek átadása, halvány remény a dolgozóknak, hogy Széles Gábor jelezte: visszavásárolná az olaszoktól az Ikarusbust. Tapasztalatai szerint az Ikarusok iránt komoly érdeklődés mutatkozik Oroszországban és Kazahsztánban. De Széles is csak azt ígéri: amennyiben sikerül visszavásárolni az üzemet, a termelés felfutásával párhuzamosan veszi vissza a dolgozókat.

Civakodó tulajdonosok

A megegyezés esélyét azonban csökkenti, hogy Széles Gábor, és az olasz-francia (pontosabban most már csak olasz) Irisbus viszonya egyáltalán nem volt felhőtlen. Emlékezetes, hogy a tőkehiánnyal küszködő Ikarusba Széles 1999-ben vonta be a tőkeerősnek gondolt külföldi tulajdonosokat, mégpedig úgy, hogy mintegy 30 millió dollárért eladta a buszgyár 75 százaléknyi részesedését. Huszonöt százalékot magának, pontosabban az általa tulajdonolt Ikarus Járműgyártó Rt.-nek tartott meg, a későbbiek folyamán azonban jogi vita tört ki az átadott vagyontárgyak reális értékéről. Széles Gáborék ugyanis a buszgyár korábbi területének csak egyharmadát adták át az Ikarusbusnak, mégpedig a közepét, vagyis az olaszok által vásárolt területet minden oldalról a Járműgyártó Rt. területe vette körbe. Egyúttal ez azt jelentette, hogy az Ikarusbus energiaellátását is a korábbi tulajdonos biztosította – s nem mindig az új tulajdonos kifejezett megelégedésére. A pereskedés eredményeként a Járműgyártó Rt. részesedése az Ikarusbusban 5 százalékra csökkent, a francia-olasz tulajdonosoké pedig 95 százalékra nőtt. Széles Gábor azonban rövidesen visszavágott: egy másik cége, a szintén járműgyártással foglalkozó VT Transman ugyanis nem az Ikarusbustól rendelt meg 150 alvázat, hanem éppen a buszgyárat fojtogató török konkurenciától, a MAN-tól. Persze szigorúan a költségszempontok miatt.

Széles Gábor egyébként 1996-tól volt az Ikarus elnöke, s 1999-ig, az Irisbus bevonásáig valóban az elmúlt időszaknál nagyságrenddel többet: évi 1200-1500 buszt sikerült eladni – még az orosz válság évében is. Reisz György a Volán Egyesüléstől mégis óv attól, hogy túlzott várakozást tápláljunk a visszavásárlási tervekkel kapcsolatban. Gyökeresen új, korszerű típus kifejlesztésére lenne szükség – s ez rengeteg pénzbe kerül. A jelenlegi modell további alakítgatásával legfeljebb az orosz piacon lehet még eladni pár buszt néhány évig.

Az Ikarus-csőd (és a Rába buszgyár másfél évvel ezelőtti bezárása) ellenére a műszaki igazgató úgy érzi: nem veszett el a magyar buszgyártás. Ígéretes, a legmodernebb követelmények szerint termelő kis gyárak bontogatják szárnyaikat Kaposvárott (a NABI), Győrben (a Credo), és megmarad az Irisbus speciális buszokat gyártó mátyásföldi üzeme is. Ám még több évre lesz szükség, amíg ezek a gyárak képesek lesznek ellátni a teljes hazai piacot.

* * *

A legdinamikusabban visszafejlődő város

Balsay István, országgyűlési képviselő (Fidesz), Székesfehérvár korábbi polgármestere:

– Az Ikarusbus bezárása nem csak a dolgozóknak tragédia. Az országban több tízezer beszállító gyártott valamilyen terméket, részegységet a gyár számára. Ráadásul egy-két éven belül nyakunkon lesz a Volán-társaságok privatizációja, s a cégeket valószínűleg azok a járműgyártó társaságok fogják megvenni, akik már amúgy is bent vannak az országban. Az Ikarus csődjével máris sikerült megszabadulni a kevés hazai jelentkező egyikétől. Nem szeretném, ha ez a nagy múltú gyár helyrajzi számmá, értékesíthető, csupasz ingatlanná válna. A visszavásárlással kapcsolatban szkeptikus vagyok, mert először piacot kellene találni. Végül az IBM visszavásárlásából sem lett semmi, az ígéretek csak addig tartottak, amíg elbocsátották a dolgozókat. A kormánynak kivételezett helyzetben kellene tartania azokat a cégeket, amelyek magyar terméket állítanak elő. Hiszen az így kihelyezett támogatások nemcsak a nagyvállalatot, de a széles hazai beszállítóláncot is segítik. Nem munkahelyteremtésre kellene pénzt adni, hanem a munkahelyek megtartására. Lám, végül az IBM sem Kínába ment, hanem csak a szomszédos Pozsonyba, mert ott több kedvezményt kapott. Korábban a város nevében is nagyobb kedvezményeket adtunk azoknak a cégeknek, amelyek magyar beszállítókat foglalkoztattak, mert tudtuk, hogy az alacsony bér miatt megjelent multinacionális vándorcirkusz előbb-utóbb innen is továbbáll. Most viszont elment az IBM, bezárt az Alba Regia, csődbe megy az Ikarus. Székesfehérvár pár éve még a világ tíz leggyorsabban fejlődő mintavárosainak egyike volt. Négy éve még az országos átlagnál 25 százalékkal magasabb volt itt az egy főre jutó GDP. Azóta besimultunk az átlagba, már csak plusz 2 százaléknál tartunk.