Ismét óriási hiánnyal zárta a BKV a tavalyi évet – derül ki a társaság frissen megjelentetett éves mérlegébôl. Az elképesztô mértékû, 22,4 milliárd forintos veszteség (és a 60 milliárd körüli adósságállomány) immár duplája annak, ami miatt 2002-ben az állam szanálta a társaság adósságait. Figyelemre méltó, hogy a cég bevétele a sorozatos jegyáremelések ellenére szinte stagnált az elmúlt négy évben. Az utazók ugyanis egyre inkább leszoknak arról, hogy igénybe vegyék a tömegközlekedést. A veszteség fô okat mégis az, hogy a fôváros nem hajlandó áldozni saját közlekedési társasága mûködtetésére.

2002 végén nagy lehetôséget kapott a BKV. A hatalomra került szocialista kormány úgy döntött, átvállalja a társaság adósságait. Az elôzô években ugyanis a cég 38 milliárd forintos tartozást halmozott fel különbözô hitelintézetek- nek, és semmi esélye nem volt a visszafizetésre. Az állami támogatást azzal indokolták, hogy 1998-2002 között az Orbán-kormány fôvárost fojtogató politikája kritikusan érintette a közlekedési társaság gazdálkodását is. A szokásos állami támogatást – az úgynevezett tömegközlekedési normatívát – megvonták, fejlesztésekre nem biztosítottak pénzt, és a Pénzügyminisztérium csak infláció alatti jegyáremelésekhez járult hozzá. Az adósság átvállalásával egy idôben Medgyessy Péter és Demszky Gábor megegyezett: a jövôben ismét számíthat a BKV évi tízmilliárd forint körüli állami juttatásra is.

Elszalasztott lehetôség Az elmúlt évek gazdálkodási eredményei azonban azt mutatják: a BKV nem tudott élni a lehetôséggel. A fideszes idôszakban kimutatott évi 8-10 milliárdos veszteséghez képest ma már – a rendszeres állami támogatás ellenére – két-háromszoros számok riogatják a könyvvizsgálókat. Utólag úgy tûnik: a BKV gazdálkodásának jót tett, hogy „fojtogatta a kormány” – a vezetôk tudták, hogy senki nem húzza ki ôket a bajból. Miután azonban a fôvárossal baráti viszonyt ápoló kormány került hatalomra, lazult a gazdálkodás szigora. A BKV már rögtön az adósság átvállalását követô évben megduplázta éves veszteségét. A 25 milliárdos hiányt azonban rögtön a következô évben sikerült felülmúlni: 2004-ben 26,4 milliárd forintos mínusszal zárt a társaság. 2005 egy picit jobb év volt: ezúttal „csak” 22,4 milliárd forint lett a veszteség. A BKV adósságállománya immár jócskán felülmúlja azt az összeget, amit 2002-ben Demszky Gábor a csôd kapujaként emlegetett az állami támogatás kiharcolásakor. Csakhogy a 60 milliárdot is meghaladó összeg mintha ezúttal senkit nem zavarna. Meglehet, a BKV vezetése arra számít: ami már egyszer sikerült, miért ne sikerülne másodszor is. Vagyis hogy az állam elôbb-utóbb ismét a társaság segítségére siet. Miközben ugyanis a BKV kiadásai ütemesen nônek, a vezetés képtelennek tûnik a bevételek számottevô növelésére. A 2002-es 67,4 milliárd forintos bevétel 2005-re mindössze 83,3 milliárdra nôtt – ami mindössze 23 százalékos gyarapodás három év alatt. Ugyanakkor a kiadások minden évben infláció fölött gyarapodtak: 79,9 milliárdról 105,8 milliárdra nôttek – itt az emelkedés 32 százalékos, igaz, ebbôl jókora tételt hasít ki az üzemanyagárak emelkedése. A bevételek stagnálása azért meghökkentô, mert az utóbbi években a BKV jócskán emelte a viteldíjakat. Hogy a közönségnek ne legyen annyira feltûnô, általában évente kétszer – év elején és nyár közepén – srófolták fölfelé a tarifát. A jegy ára például az induló 110 forintról a következô évek elejére 120, 140 majd 160 forintra (idén pedig 185 forintra) ugrott – vagyis három év alatt 45 százalékkal drágult! A növekvô jegyárak mellett stagnáló bevétel azt mutatja: nem volt értelme az erôteljes drágításnak. Az áremelés meghaladta az utazóközönség tûrôképességét, aki tehette, más lehetôség után nézett. A jelenlegi 185 forintos jegyárból például egy autós 9 kilométerre elegendô benzint vásárolhat – vagyis ezen a távon belül olcsóbb gépkocsival utazni, mint busszal, villamossal. Márpedig – a metrót kivéve – alig van a BKV-nak olyan járata, amin 9 kilométernél többet utazna egy átlagos fôvárosi. Nem beszélve arról, hogy autóval megspórolhatjuk a várakozást, a közösségi utazás kellemetlenségeit, és ha ketten ülünk a kocsiba, máris megduplázódik a versenyképes 9 kilométer. A nyolcvanas években még a fôvárosi utazók 80 százaléka választotta a tömegközlekedést, mára arányuk 60 százalékra csökkent. A BKV állítja: egyre szaporodik a bliccelôk száma is. Néha már-már ezt határozzák meg a meredeken növô veszteség fô okaként. Valójában azonban óvatos becslések szerint 3 milliárd, a legmerészebb BKV-számítások szerint 6-7 milliárd forint kiesést okoznak az ingyen utazók. Utóbbi egyébként azt jelentené, hogy az utasok egytizede nem vesz jegyet. Ezzel kapcsolatban egyébként szintén megmutatkozik a BKV-vezetés tehetetlensége: bár a bliccelést évrôl évre komoly problémaként emlegetik, a társaság 2002 óta halasztja az elektronikus jegyrendszer bevezetését.

Bliccelô fôváros A statisztikák szerint 1994 óta 1,53 milliárdról 1,3 milliárdra esett a BKV utasainak száma. Az utóbbi években azonban jelentôsen lassult az elvándorlás – túlzás tehát ezt megnevezni a parttalanul növekvô veszteség fô okaként. Szálka Miklós (Fidesz), a BKV felügyelôbi-zottságának egyetlen ellenzéki tagja arra hívja fel a figyelmet: a fôváros két éve egyetlen fillért sem juttat saját közlekedési társasága fenntartására. Korábban sem sokat – csupán 3 illetve 5 milliárd forintot. Ez annak tükrében is viszszás, hogy a normatív támogatás keretében az állam évi 12 milliárd forintot juttat a BKV-nak. Vagyis miután Budapest vezetése csôddel riogatva kiharcolta az állam szerepvállalását, saját maga beszüntette a finanszírozást. – A fôváros megrendel egy szolgáltatást, de fizetni nem hajlandó ezért – foglalja össze a fideszes politikus. Az Állami Számvevôszék egyébként már többször az önkormányzat szemére vetette, hogy a törvény szerint nem lehet veszteségesre tervezni saját tulajdonú céget sem – ennek ellenére a fôváros évrôl évre ismétli ezt a gyakorlatot. A közelmúltban pedig már a Standard & Poor nemzetközi hitelminôsítô is Budapest adósi pozíciójára nehezedô komoly kockázatként említette a BKV tartós egyensúlytalanságát. Szálka úgy érzi, a fôvárosi vezetés arra számít: az állam úgysem engedi csôdbe menni a BKV-t, vagyis elôbb-utóbb ismét szanálni fogja az adóssághegyet. Össztársadalmilag azonban meglehetôsen drága ez a politika: hiszen így az adósság kamatait is fizetnie kell a költségvetésnek, ami 5-6 milliárd forint fölösleges kiadást jelent évente. Ez egyébként azt jelenti, hogy a BKV tavaly felvett 19 milliárdos új hitelének több mint harmada kamattörlesztésre megy. E sajátos áthárítós játéknak egyébként már hagyományai vannak a fôvárosban: amikor a kilencvenes években Budapest még jókora pénzeket kamatoztatott bankokban, a BKV-t már akkor is hagyták hitelekbôl szenvedni – és a taktika mûködött, mert az állam végül tényleg kifizette a felhalmozott adósságot. Zsinka László, a MIÉP frakcióvezetôje szerint a BKV szervezeti felépítése is messze van az optimálistól. Bár a kilencvenes évek közepén átszervezték a céget, errôl az Állami Számvevôszék is megállapította, hogy fordítva sült el. A felszámolt részlegek munkáját ugyanis innentôl külsô cégektôl vásárolja vissza a BKV, ez azonban túlságosan sokba kerül. A hírközlési hálózatot például a Siemens vette át, az ezért fizetett vételárat azonban két év alatt viszszaszámlázta a tömegközlekedési társaságnak a különbözô munkálatok ellenértékeként. A frakcióvezetô szerint nem az a baj, hogy a BKV nem képes a jegyárból fedezni kiadásait – ez a világon mindenhol így van. A túl magas jegyárak miatt azonban Budapesten még a nyugati világban szokásos 50 százalékos hányadot sem fedezi az árbevétel, az árak ugyanis elriasztják az utazókat. Azzal Zsinka is egyetért, hogy a kamatterhektôl meg kellene tisztítani a BKV gazdálkodását – szerinte erre az lenne a legjobb megoldás, ha az állam megjelenne a tulajdonosok között.

Mindenkinek rossz Lepusztulás, cinizmus, az ambíciók elhalása. Szinte elképzelhetetlen, milyen hangulat lehet egy olyan vállalatnál, amely több mint egy évtizede a csôd árnyékában mûködik. Normális piacgazdaságban ez elképzelhetetlen, a BKV azonban furcsa burokban itt maradt a szocialista múltból – annak minden személyiségromboló hatásával együtt. Furcsa ellentmondás: a mesterségesen fenntartott fuldokló helyzet hosszú távon senkinek sem jó, rövid távon mégsem érdeke senkinek változtatni ezen. Rossz a dolgozóknak, mert anyagilag nem számíthatnak munkasikereik elismerésére – viszont biztos munkahelyet jelent, ezért nem állnak tovább. Rossz a vezetésnek, mert a lepusztult infrastruktúrával kapcsolatos napi tûzoltómunka kiöli az ambíciókat, a kreativitást – viszont jókora másodállásos bevételekre ad lehetôséget a laza munkaidô-beosztás, vagy a külsô vállalkozásokhoz kiszervezett cégekkel ápolt belterjes kapcsolatok. Rossz a fôvárosnak, hiszen a budapestiek lassan teljes mértékben kiábrándulnak a közlekedési társaságból – viszont végül az állammal fizettetik ki a számlát. S emiatt rossz az államnak is – egyelôre azonban a BKV adóssága nem csúfítja tovább a költségvetés számait. Vagyis a rendszerben – a látványos szétesés ellenére – hosszú távra kódolva van a mozdulatlanság. Amit erôsít, hogy a BKV vezetése ezer szállal kötôdik a várost 16 éve irányító szabad demokrata elithez. Ahhoz, hogy változzon a BKV, tehát mindenekelôtt a Városházán kellene változásoknak történni. Zsinka László szerint például alapjaiban át kellene dolgozni a hatvanas évek óta változatlan közlekedési koncepciót. Ma már ugyanis egész más a világ, mások az igények, mint negyven évvel ezelôtt. Komfortosabb szerelvényekre, a napközbeni utazókra is tekintettel levô sûrûbb járatokra, este pedig hosszabb üzemidôkre lenne szükség – ahogy Prágában, Stockholmban is egyig jár a metró. S a modernizálással egy idôben gondoskodni kellene a belvárosi autóforgalom szûkítésérôl – hogy az autósoknak ne csak kényszer, de vonzó alternatíva is legyen a tömegközlekedés. Mindez pénzbe kerül, azonban ha az elmúlt években elpártolt autósoknak csak egy része visszatér, máris magasabb színvonalon állítható helyre a BKV egyensúlya. A jelenlegi helyzet továbbgörgetése viszont a lepusztulás elképzelhetetlen mélységét, a BKV teljes demoralizálódását okozza. Egyelôre még az sem látható, mikor zárul le a jelenlegi „eladósodási ciklus”. A költségvetés jelenlegi állapota mellett ugyanis az állam egyhamar aligha fog a zsebébe nyúlni a BKV megsegítéséért. Szálka Miklós attól tart: az önkormányzati választások után ezért a cég radikális járatcsökkentés mellett dönt – ahogy ezt 1994-ben is megtette. Ez pedig hosszú távon megint a legroszszabb megoldás lenne. szasa