Kétszázhúsz oszlop bármikor kidőlhet. Életveszélyes a Margit híd. Százötven lakás gáz nélkül maradt: épül a metró. Lerobbanó, kigyulladó buszok, rázós trolik, ócskavasnak eladott nosztalgiavillamosok, trükkös pénzügyek, milliárdos veszteségek, növekvő jegyárak. A BKV botrányos idei krónikájára a koronát végül a többfelvonásos Combino-kampány tette föl. Ki a felelős mindezért? Demszky Gábor, úgy tűnik, most megtalálta a bűnbakot. A főpolgármester a BKV vezérigazgatóját, Aba Botondot készül meneszteni…

Nincs még egy olyan főváros, amelynek a közlekedése annyira ellentmondásos lenne, mint Budapesté. A középkori macskaköveken alacsonypadlós Volvo buszok járnak, miközben két utcával arrébb a már az orosz fővárosban is elavultnak számító trolik rázzák az utasokat – időnként árammal is. A metróépítés tizenhat éve inkább csak politikai vita tárgya, miközben a villamospark igencsak széles választékkal örvendezteti meg az utasokat. A kiskörúti villamosok (47-es, 49-es) már muzeális darabok, míg a Nagykörúton méregdrága Combinók járnak. Igen. Megcsináltuk – jelenthetné ki Demszky Gábor, aki a Combino-ügy kapcsán bátran kölcsönözhetne még néhány legendás mondatot a szocialistáktól. Közben azonban történt még valami. Valami, amire az elmúlt 16 év során nem volt példa. És ami Aba Botond uralkodásának véget vet.

Elérte a reform szele a szocialista vállalatszervezés itt felejtett maradványaként jellemezhető Budapesti Közlekedési Vállalatot is. Az őskövület még nem nagyon tud mit kezdeni a reformként aposztrofált várható intézkedésekkel, amiről egyelőre csak anynyit lehet tudni, hogy a végletesen eladósodott főváros nem finanszírozza tovább azt a csődtömeget, amit a BKV felhalmozott. Hova tűnt vajon a pénz? Elveszett a szövevényes szervezet hálójában, a sorozatos, dilettáns mulasztások útvesztőiben? Kisiklott a középvezetők bürokratikus irattengeréből? Arra kellett, hogy a rendszeren tátongó lyukakat foltozzák be vele? Esetleg a veszteséget és a sorozatos működési zavarokat évente busás prémiummal maguknak megköszönő menedzserek zsebébe vándorolt? Amíg egy buszsofőr 100-120 ezer forintot keres, a veszteséges cég vezérigazgatójának éves prémiumkerete 20 millió forintra rúg, amit eddig egyetlen év kivételével ki is merített?

Ha valami igazán reformra szorul, az valóban a fővárosi közlekedés, és annak monopolhelyzetben levő képviselője, a BKV. Tizenhat évig úgy tűnt, marad minden a régiben. Egészen idén nyárig. Ám akkor történt valami. Valami, ami áttörte a szocialista nagyvállalat betonfalát és felülírta a koncepciótlan „hol végletesen takarékoskodunk, hol pedig megalomán luxusfejlesztésbe kezdünk” elvét. Látszólag a Combino villamosok beszerzése és üzembe állítása körüli sorozatos botrányok váltották ki Demszky Gábor nemtetszését. De csak látszólag. Tény, hogy a Combino-botrány nélkül nem estek volna ki a csontvázak a szekrényből. Ám tévedés, hogy Aba Botond menesztésének ez lenne az oka. A főpolgármester már augusztusban, a sorozatos Combino-meghibásodásokkal kapcsolatban úgy nyilatkozott, hogy megingott a bizalma Aba Botondban. Októberre azután nyilvánvalóvá vált, hogy a BKV-vezérnek mennie kell. – Ez nem kérdés – jelentette ki Demszky Gábor. – Az a kérdés, hogy mikor tudjuk elérni azt, hogy Aba Botondot felállítsuk.

Mitől lett mindez ilyen sürgős? Tavasszal eleve lejár Aba Botond mandátuma, aki tizenhárom éve áll a Budapesti Közlekedési Vállalat élén. Az okleveles közlekedésmérnök 1980 óta dolgozik a cégnél, először csoportvezetői, majd közúti forgalomirányítási osztályvezetői beosztásban. 1990-től műszaki vezérigazgató-helyettes, 1993 óta a cég vezérigazgatója. Aba Botond első ténykedései között szerepelt a felszíni tömegközlekedési hálózat átalakítása, a sokat vitatott villamosvonal-megszüntetések, illetve az autóbusz-útvonalak rövidítése, amelyet jelentős járatritkítások követtek. Jellemző, hogy 1991-ben a BKV-nak 929 villamosa és 1802 autóbusza volt, a tavalyi év végére a villamosok száma 725-re, a buszoké 1711-re csökkent. Emellett Aba Botond nevéhez fűződik több nagy értékű BKV-ingatlan értékesítése és néhány remíz eladása is. A kompromisszumok emberének tartott vállalatvezető 13 év alatt sem volt képes dinamizálni a céget, a vállalat fölött szinte észrevétlenül repült el az idő, csak a cég éves veszteség- és hitelállománya gyarapodott.

Noha a teendők már a kilencvenes évek derekán is világosak voltak, és több tanulmány is készült a BKV helyzetéről, a főváros mégsem kezdett neki a vízfejjé duzzadt nagyvállalat átalakításához. Maradt minden a régiben. Nem változott az adminisztratív munkakörben dolgozók aránytalanul magas száma, miközben a fizikai állomány olykor súlyos munkaerő-hiánnyal küzdött. A 12 ezer dolgozó több mint egyharmada végez szellemi-adminisztratív tevékenységet, ami rendkívül rossz arány egy közlekedési vállalat esetében, hiszen nemcsak a hatékonyságot rontja, hanem a káoszt is növeli. Emlékszünk még, mi történt a nyáron, amikor egymást követték a felsővezeték-szakadások a pesti Nagykörúton? Minden egyes baleset, minden üzemzavar elhárítása napokat, sőt akár egy egész hetet vett igénybe. Állt a forgalom, a villamosjáratokat pedig pótbuszokkal helyettesítették, miközben négy-öt középvezető sietett a helyszínre, hogy intézkedjen. Kiszámolta már valaki, hogy mennyibe került mindez? Túl azon, hogy a budapestiek számára rémálom volt az idei nyár. És a korábbi évek? 2005-ben 24 milliárd forint veszteséggel zárt a cég, adósságállománya pedig elérte a 60 milliárd forintot, és egyre távolabb került a költségek optimálisnak tartott ötven százalékát fedező tarifabevételtől. A kiadásokba ráadásul nincs belekalkulálva a járművek és az infrastruktúra amortizációja, ami évi további 30-40 milliárd forintra tehető.

Ilyen körülmények között döntött a főváros a Combino villamosok beszerzéséről, amelyeknek darabja 820 millió forintba került. Könnyen kiszámítható, hogy a negyven darab új villamos 34 milliárddal terhelte meg a főváros kiadásait, amihez azonban még hozzá kell adni az infrastruktúra átalakításának költségeit. Ezek már önmagukban is tetemes összegre rúgnak, ám a sorozatos meghibásodások, az oszlopok kidőlése, a felsővezeték-szakadás és a pótbuszok költsége ezeket a kiadásokat tovább növelte.

Valóban csak Aba Botond lenne egy személyben felelős mindezért? Arról van szó csupán, hogy a BKV-vezér alkalmatlanságáról téve tanúságot egyszer s mindenkorra magára haragította a főpolgármestert a nagykörúti felújítás kudarca miatt? A jelek arra utalnak, hogy ennél lényegesen többről van szó. A BKV a csőd szélén áll. A főváros nemkülönben. Arról van szó, hogy a közlekedési vállalat átszervezése nem tűr halasztást, és erre a jelek szerint nem Aba Botond a megfelelő ember…

Ám egyoldalú menesztése sokba kerülne a fővárosnak. A vezérigazgató fizetése havi bruttó 667 ezer forint, amihez éves szinten 15-20 milliós prémium társul. Ha közös megegyezéssel távozna, 4 millió forintos végkielégítést kapna. Ha azonban felmondanak neki, ennél jóval magasabb összegű végkielégítés illetné meg. Leváltásáról csak a fővárosi közgyűlés dönthet, többségi szavazással, Demszkynek tehát szüksége van a szocialisták szavazataira is. Eltávolítása tehát nem könnyű, Aba Botond ugyanis megmakacsolta magát. Egyértelműen kijelentette, hogy nincs szándékában távozni a BKV éléről. És úgy tűnik, a szakszervezetek is kiállnak mellette. Az ő bizalmuk ugyanis Demszky Gáborban rendült meg. A közlekedési vállalat érdekképviselői nyílt levélben fordultak a főpolgármesterhez, amelyben az is szerepel, hogy a sztrájktól sem riadnak vissza, ha az érdekképviseleteket nem vonják be a vállalat átalakítását érintő lépésekbe.

Sztrájkra egyébként a kilencvenes évek óta nem volt példa a BKV-nál. A dolgozók a járatok ritkításától és tömeges elbocsátásoktól tartanak. A választások előtt megjelent hírek szerint csak ahhoz 10 százalékkal kellene emelni a jegyek és bérletek árát, hogy a BKV a jelenlegi szintet tartani tudja, vagyis ki tudja gazdálkodni az áfa és az energiaárak emelkedése miatt megnövekedett költségeket.

A háromezerötszáz buszágazati munkavállalót képviselő Nemes Gábor a Demokratának elmondta, hogy az elmúlt hónapokban többször kezdeményezték Demszky Gábor főpolgármesternél a BKV finanszírozásának rendezését, működésének biztonságossá tételét. Augusztusban a főpolgármester erre ígéretet tett, ám azóta sem történt semmi.

– Ezért fordultunk nyílt levélben Demszky Gáborhoz, amelyben felhívtuk a figyelmét arra, hogy a választásokat csaknem annyi szavazattal nyerte meg, mint ahányan a BKV-nál dolgoznak – mondta.

A levél aláírói csalódottak, megbánták a főpolgármestert támogató voksokat, és utaltak arra, hogy érdekérvényesítő képességüket lebecsülni végzetes hiba lenne. De vajon mi a kiút? Az állami finanszírozás? A tarifaemelés? Az elbocsátások? A járatritkítás? Egyes városházi források szerint a BKV élére egyenesen egy Bokros Lajos-kaliberű figura kellene. De mi a tervezett reform lényege? Pénzelvonás? A szolgáltatási paletta szűkítése? Járatritkítások? Újabb felszedett sínek? A működés ellehetetlenítése? Az utazóközönség kiszolgáltatása, ami végül azután a budapesti közlekedés teljes összeomláshoz vezet? Ha nincs pénz a működésre, a kiút már csak a cég privatizációja lehet…

A főpolgármester Aba Botond leváltásáról szóló nyilatkozata és a járatritkításokat kilátásba helyező egyéb városházi nyilatkozatok kapcsán a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) közleményben tudatta, hogy úgy vélik, Aba Botond leváltása messze nem elegendő a BKV működési zavarainak rendezéséhez. A VEKE közleménye szerint a BKV tartalékai nem a járatszervezésben rejlenek, hisz a valóban felesleges járatokat nagyrészt megszüntették. A járatok ritkák és zsúfoltak, harmincnál több járatra csúcsidőben fel sem férnek az utasok, és száznál is több erősen telített járat közlekedik Budapesten. A város érdeke épp az, hogy vonzó alternatívát teremtsen a fullasztó autóforgalommal szemben. A BKV reformja tehát nem a teljesítmények csökkentése, hanem a pazarló gazdálkodás megszüntetése kell legyen.

„Ezzel szemben, ha a párhuzamosan működő osztályokon és főosztályokon felduzzasztott többezres vízfej mérete és működésének hatékonysága nem változik, akkor a BKV vesztesége nem fog csökkenni, hisz az állandó költségek magasak maradnak” – áll a VEKE közleményében. Eddig minden jelentős, a BKV-t érintő döntés hátterében politikai szándékok húzódtak meg. Miért történne mindez most másként?

A helyzet iróniája, hogy Aba Botond személyes kudarca is éppen ebben rejlik. Többen a szemére vetették, hogy „túlságosan puha, politikai, vagy bármilyen más nyomásra egyből enged”. Erre a legfőbb bizonyíték a Combino-botrány. Csakúgy, mint az elmúlt tizenhárom évben, idén nyáron sem tett egyebet, mint kiszolgálta az aktuális politikai érdekeket. Ahelyett, hogy a szakmai szempontokat érvényesítette volna. Ha ezt teszi, nem jut a cég a csőd szélére. Ő pedig még hosszú évekig a BKV vezérigazgatója maradhatott volna…

Hernádi Zsuzsa