Demonstráció volt a javából. A bringások jelezték, hogy itt vannak, léteznek és környezetbarát, emberi léptékű életet akarnak élni Budapesten. A Városi Biciklizés Barátai Egyesület elnöke, a felvonulás egyik szervezője, Kőhalmi István a demonstrációt követő héten elhunyt. Az elnök egykori mondata, amely a városi biciklizést nem túlzó iróniával az extrém sportok közé sorolta, hirtelen bekövetkezett halálát követően felértékelődött egykori barátai, tisztelői körében. De vajon mi az oka annak, hogy Budapesten a városi biciklizés mára hóborttá, vagy ha úgy tetszik, extrém sporttá vált? És vajon hasonló-e a helyzet a szomszédos Ausztriában vagy más nyugat-európai országban is?

András minden reggel nyeregbe pattan. Kétkerekű drótszamara a legkedvesebb, leghűségesebb társa. Még sohasem hagyta cserben. A negyvenéves férfi Rákospalotáról Soroksárra jár dolgozni. Nem kis távolság, az egész városon át kell vergődnie. Tömegközlekedéssel jó esetben másfél-két óra alatt lehetne odaérni, csúcsforgalomban még lassabban. Bringával hatvanöt perc az út. Amikor Andrásék cége Soroksárra költözött, nem kis fejtörést okozott számára, hogy a lakását cserélje-e el vagy inkább a munkahelyét hagyja ott. Végül egyiket sem tette. A megoldás a kerékpár lett, a döntés helyénvalóságát pedig a sok öröm, a jó egészség és a még jobb kondíció igazolta vissza. Azóta is bringával jár mindennap. Akkor is, ha esik az eső, akkor is, ha rekkenő a hőség. Az egyetlen kivétel a téli időszak. Ilyenkor még a legelszántabb bringás is az autóbuszt választja.

Elisabeth West a Hovel in the Hills című regényében úgy véli, a kerékpár feltalálásakor az ember elérte képességeinek csúcsát. Olyan gépet készített, amely tökéletesen szolgálja kényelmét és ellentétben a többi találmánnyal, minél többet használják, annál egészségesebbé válnak tőle. Talán az egyetlen olyan agyszülemény, amely úgy szolgálja használója javát, hogy közben senkinek sem árt. A szerző úgy véli, a fejlődésnek meg kellett volna állnia a kerékpár föltalálásakor. De nem állt meg. Épp ellenkezőleg, talán a közlekedés az egyik olyan ágazat, amely a leglátványosabb fejlődésen ment keresztül az elmúlt száz év során. Napjainkra a motorizáció soha nem látott mértéket öltött, az autók száma tíz év alatt megháromszorozódott. Vidéken a kerékpár ma is fontos közlekedési eszköz, a magyar nagyvárosokból viszont egyre inkább kiszorul.

Budapesten ma a kerékpárutak hossza mindössze 140 kilométer. Ha ezt az adatot összevetjük a bécsi kerékpárutak hosszával, és azzal a ténnyel, hogy az osztrákok fele biciklizik, kiderül, hogy a kerékpározás ma Európa-szerte a reneszánszát éli. A kiépített kerékpárutak hossza Bécsben ugyanis hétszer akkora! Meghaladja az ezer kilométert! És tegyük hozzá, a bécsiek elégedetlenek. Még több és még jobb minőségű, még jobban jelölt bicikliutat szeretnének, és német, holland, skandináv példákkal hozakodnak elő.

Joggal. Nyugat-Európában már régen felismerték, hogy a kerékpárbarát várostervezés sokat segít abban, hogy a városok élhetőbbé váljanak. A nagyvárosi utazások jelentős része ugyanis nem hosszabb tíz kilométernél, és ez kerékpáron többnyire gyorsabban megtehető, mint bármilyen más közlekedési eszközzel.

Így gondolja ezt a bécsi Herbert Nowak úr is, aki mindennap kerékpárral jár dolgozni, bevásárolni, és az autót csak kivételes esetben használja. Nowak úr elmondja, tizenöt évbe tellett, míg kiépült Bécsben a kerékpárutak mai rendszere. A felesége, Nowak asszony hozzáteszi, ezzel együtt volna mit javítani a közlekedési morálon és jobban kellene szabályozni a kerékpárút és a gyalogosjárda használatát. Szerinte a biciklista gyakorta szlalomozva kerülgeti a biciklisávban ténfergő gyalogosokat, akik ügyet sem vetnek arra, hogy végül is egy úttesten sétálnak. Nowak asszony szerint az autósok közlekedési morálja is kétségbeejtő.

– Előfordul, hogy a biciklisáv mellett parkoló taxis kinyitja az autója ajtaját, hogy szándékosan akadályozza a biciklistát a közlekedésben. Az emberek nincsenek tekintettel egymásra – teszi hozzá elgondolkodva (mintha a pesti Andrássy úti taxisokról beszélne – a szerk.).

Niko Frey 14 éves. Bécsben született, ma középiskolás. Mindennap kerékpárral megy iskolába. Már el sem tudná képzelni másképp. Így nevelték, az egész családja kerékpározik. Nyaranta, a szünidőben hosszú biciklitúrákat szervez a barátaival. Az úti cél többnyire Magyarország. Niko nagymamája ugyanis Nickelsdorfban lakik, innen már csak egy kőhajításnyira van Hegyeshalom és a magyar határ.

Karl Haiderer csak a szabad idejében használja a kerékpárt. Messze van a munkahelye, oda inkább autóval jár. De ha teheti, a hétvégéken ő is nyeregbe pattan. A kerékpárutak jelölésével azonban ő sem elégedett.

– Meg tudja mondani, hol kezdődik a kerékpárút és meddig tart a járda? Tippeljen bátran! Látja, ez a baj, noha emiatt sem a kerékpárost, sem a gyalogost nem lehet hibáztatni – véli Haiderer úr.

A lámpa pirosra vált. A kereszteződéstől nem messze egy rendőr áll. Megkérdezzük, vajon mi okozza Bécsben a biciklis balesetek többségét. A rendőr szerint a biciklistának jobban kellene figyelniük a gyalogosokra és az autókra is. A legtöbb balesetet a figyelmetlenség okozza, ritkábban szabálytalanság, az utóbbi sajnos inkább az autósokra jellemző. Az elmúlt időszakban nőtt Bécsben a kerékpáros balesetek száma, nem egy közülük végzetes kimenetelű volt – tette hozzá.

Az osztrák fővárosban egyébként lehet biztonságosan parkolni a kerékpárral, és lehet kölcsönözni is biciklit. A Citybike-rendszer 22 állomást tart fenn a város területén, ezek mindegyikén van parkolási lehetőség és biciklikölcsönzés. A rendszer bankkártyával működik, a regisztrációt követően az utas kioldhatja egy kerékpár zárát és már mehet is, majd az útja végén biztonságosan parkolhat a város 22 megjelölt pontján, amelyből 16 a belvárosban található.

A Citybike okos embernek olcsó, a buta vagy a lustán önző viszont sokat fizet érte. Az első óra ingyenes, a második óráért csak 1 eurót kell fizetni, vagyis egy maximum kétórás közlekedés – ennyi idő alatt oda-vissza át lehet szelni Bécset – csak egy euróba kerül. A díjszabás azonban ettől fogva progresszíven emelkedik. Az 5. óra elteltével már 14 eurót kell fizetni minden megkezdett óráért. Ezzel a tarifarendszerrel a biciklistát arra ösztönzik, hogy ne egy falnak döntve tartsa a járgányt, hanem közlekedjen vele, ha pedig célba ért, adja vissza a rendszernek, hogy jusson másnak is kerékpár, ne kelljen rá sokat várni.

Ilyen módon bérelt biciklit Pierre Van De Velde úr is, aki Hollandiából érkezett Bécsbe. Elégedett a Citybike-rendszerrel, azonban megjegyzi, a bicikliutak hossza, minősége és jelölése Hollandiában lényegesen jobb, mint Bécsben. Noha a belvárosba, a Hofburg környékére csak taxi, fiáker és kerékpár hajthat be, a bécsi külvárosokban ennél rosszabb a helyzet. Van De Velde úr ennek ellenére már bejárta a várost kerékpárral.

Vajon mikorra érhetjük el mi is legalább az osztrák színvonalat? Mikorra épül meg ezer kilométer kerékpárút a Bécsnél lényegesen nagyobb Budapesten? Eltűnnek-e egyszer a kátyúk, amelyek kerülgetése életveszélybe sodorhatja a kerékpárost? Mikorra lesz szervízhálózat, biztonságos parkolási rendszer? Hol lehet tartani a kerékpárt biztonságosan, hogy ne lopják el? Mikor engedik be a biciklit a közhivatalok és áruházak előcsarnokába? Mikorra lesznek őrzött parkolók? Mikortól lehet majd kerékpárt szállítani a vonatokon? A helyi érdekű járatokon?

A kérdések sora szinte végtelen. A MÁV tíz évvel ezelőtt még fontosnak tartotta a biciklis turizmus szolgálatát, és a vonatok végén kerékpárok szállítására alkalmas kocsikat közlekedtetett. Ma sem az Intercity, sem az expressz, sem a gyorsvonatokra nem lehet kerékpárral felszállni. Aki biciklivel utazik, annak személyvonaton kell döcögnie. Pedig az Alföldön ma is ez az egyik legnépszerűbb közlekedési eszköz. A városokban, a kisebb településeken, de a tanyavilágban is a legbeváltabb s még ma is tömegesen használt jármű a kerékpár. Éppen ezért érthetetlen, hogy ennek az egészséges, energiatakarékos és humánus közlekedési eszköznek az elterjesztésére és támogatására, amely legalább akkora műszaki megújulást élt át, mint a motoros járművek, miért nincs átfogó kormányprogram, ha a tűzifa behordására – legalábbis a hírek szerint – van.

Száz lépés – visszafelé. Ha ma élne gróf Széchenyi István, minden bizonnyal újra szót kérne az Országgyűlésben és megismételné 1848-as kijelentését:

„Midőn közlekedési ügyek rendezésében hazánk anyagi felvirágzásának alapköveit akarjuk letenni, ne felejtsük, hogy ezáltal egyszersmind viszonyaink egész épületét érintjük.”

Viszonyaink épületébe beletartozik az életminőség, a környezet és az egészség is. Mint ahogy beletartozik egymás tisztelete és megbecsülése. A biciklista általában olyan ember, aki nemcsak a természetet, hanem a várost is szereti. Vonzódik a technikához, hisz előadódhat olyan helyzet, amikor kénytelen a járművét maga javítani. Szereti kézben tartani a kormányt és bízik a saját erejében. És ami a legfontosabb: nem veszi el a helyet mások elől.

—————————-

Rovás a kormánykeréken

– Havonta egyszer elütnek – mondja könnyedén Péter, aki biciklisfutárként keresi a kenyerét. Szereti ezt a pályát, mert gyors, változatos, jól is lehet keresni vele, s amíg az ember fiatal, direkt jót tesz a rendszeres mozgás, mert fittebb lesz tőle.

– A levegő olyan, mintha félméteres Havannát szívnál, miközben tekersz, de azzal vigasztalom magam, hogy ezt szívják a járdán a gyalogosok és ezt szívják az autósok is. Az autósok alapjában véve rendesek, csak az a baj, hogy a kerékpárosokat nem veszik észre. Suhansz az álló kocsisorok között, és egyszer csak az egyik kifordul. Te meg már ott is fekszel a motorháztetőn… De még szerencsére semmim sem törött el.

Péter szerint a budapesti kerékpárutak legnagyobb baja, hogy nem alkotnak összefüggő rendszert, másrészt pedig az, hogy sem az autósok, sem a gyalogosok nem tisztelik.

– Az Andrássy úti kerékpársáv legalább egy tucat helyen el van barikádozva. Az elejét folyamatosan elállja a sárga városnéző autóbusz. A másik oldalát meg a taxik és a tilosban parkolók. Az Oktogonnál mindkét oldalon taxisblokád van, az Operánál áll a víz. A Kodály köröndön kívül a faültetés miatt kényszerülsz az úttestre. Szóval nem véletlen, hogy az Andrássy úton a legtöbb biciklista a nyílt úttesten közlekedik. Másrészt ez egy kirakat, a város legtöbb főútján semmiféle kerékpársáv nincs. Mész, ahol tudsz. Néhol a járdán.

Péter szerint a kerékpár csúcsforgalomban körülbelül kétszer olyan gyors, mint a személyautó, és valamivel gyorsabb a tömegközlekedési járműveknél is, mivel nem kell a megállóban várakozni, nincs időveszteség az átszállásoknál. A biciklisfutár azonban semmi pénzért nem kerékpározna a városon kívül, országúton. Mint mondja, egyszer próbálta meg, de a füle mellett öt centire elzúgó kamionok szelétől szabályosan halálfélelme volt.

– Az volt az érzésem, hogy a kamionok vadásznak ránk. Azt élvezik, ha látják a visszapillantó tükörben, hogy belesodortak az árokba. Szerintem van olyan kamionos, aki ilyenkor egy rovátkát vés a kormányára, mint régen a vadnyugati fejvadászok. Az országút sokkal veszélyesebb, mint a nagyváros.