Halálra ítélt vasútvonalak, kétségbeesett kistelepülések

Tizennégy és harmincnyolc között már minden egész szám napvilágot látott a megszüntetésre ítélt vasúti mellékvonalak számát illetően. A találgatások a közelmúltban véget értek: a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapján megjelent adatok eloszlatták a kétségeket. Idén decembertől harmincnyolc vasúti mellékvonalat radíroz le a térképről a tárca, ha az önkormányzatok nem kérik az érintett vonalak átminősítését. Sok időt nem adtak a döntésre: mindössze két hetük van az önkormányzatoknak arra, hogy nyilatkozzanak, üzemeltetik-e tovább a tárca által veszteségesnek ítélt mellékvonalakat.

A vonatközlekedés miatt aggódó települések vezetőit hidegzuhanyként érte az előkészítetlen bejelentés csakúgy, mint a szűk határidő: november hetedikéig kell nyilatkozniuk arról, hogy átveszik-e az önkormányzatok üzemeltetésre azt a vasútvonalat, amelyről a tárca honlapja hirdeti, kihasználatlan, tehát veszteséges. Mivel az önkormányzati képviselők többnyire nem vasúti szakemberek, és eddig szó sem volt arról, hogy egy újabb közszolgáltatás ellátásáért is az önkormányzat feleljen, a megadott határidőnél jóval több időre lenne szükségük ahhoz, hogy felmérjék a helyzetet, egyeztessenek a helyi vállalkozókkal. Vagyis felkészülten hozzanak döntést arról, átveszik-e a regionális vasútvonal üzemeltetését az államtól. Ha nem, akkor a tárca idén decembertől megszünteti a személyszállítást a 38 veszteségesnek ítélt mellékvonalon – hangzik a kormányzati diktátum. Ebben az esetben 2065 kilométer vasúti pályaszakaszon szűnik meg a személyforgalom. Ez nem kevesebb, mint a teljes magyar vasúti pálya huszonhat százaléka és a mellékvonali hálózat nyolcvan százaléka. Ekkora mértékű vonalcsonkításra a magyar vasút történetében még nem volt példa…

A GKM honlapján közzétett tanulmány nem a vonalak megmentése mellett érvel. Épp ellenkezőleg: hangsúlyozza, hogy Magyarországon sűrű a vasúthálózat, mivel a vizsgált tíz európai ország közül hazánk a harmadik a száz kilométerre eső vasútvonalak hosszában. És az első a tízezer lakosra jutó vasútvonalak hosszában. Arra viszont nem adnak választ, hogy miért épp ezt a tíz országot vették górcső alá. Az összehasonlításból kimaradt jó néhány, igen fejlett vasúthálózattal rendelkező ország, köztük Olaszország, Hollandia és Csehország is: az újonnan csatlakozó országok közül csak kettőt, Szlovákiát és Bulgáriát választották ki a tanulmány szerzői. Ha viszont valóban ennyire előkelő helyen állunk, már ami a pálya hosszát illeti, miért ne lehetne ezen az alapon továbblépve megőrizni és fejleszteni meglévő adottságainkat? A válasz: a hazai pálya jelentős részén a vonatok kihasználatlanul közlekednek.

– Az alacsony kihasználtságnak következménye a gazdaságtalan működés: a legkihasználtabbnak számító mellékvonali hálózaton a költségeknek csak 15 százalékát fedezik az utasoktól befolyó bevételek. A mellékvonalakon a nullás eredmény eléréséhez a fogyasztói árkiegészítést nem számítva a költségek 69 százalékát elérő állami támogatásra lenne szükség. Ez az arány a mellékvonalak rossz állapota miatt várhatóan tovább nő – állítják. A döntési javaslat a jelenlegi helyzethez képest (14 mellékvonal üzemeltetése idén március óta szünetel) 38 további viszonylatban nem tartja indokoltnak az országos közforgalmú vasúti személyszállítás megrendelését. Vagyis maradna összesen 12 mellékvonal, ahol az országos közforgalmú vasúti személyszállítás indokolt! És megszűnne 52 közforgalmú vasúti vonalon az állami megrendelésű személyszállítás… Ez a változás a vizsgált vonalhossz 21 százalékára redukálja a vasúti hálózat hosszát. Az utasforgalom 50 százaléka ugyanis ezen a fennmaradó 21 százalékon zajlik. Ez számításaik szerint napi 15 156 utast jelent. A megszüntetésre ítélt vasúti vonalakon viszont közel ugyanennyi, 15 039 utas közlekedik naponta.

Velük mi lesz? Erre a tanulmány nem ad választ. Megállapítja ugyanakkor, hogy a döntési javaslat a közösségi szolgáltatók együttes eredményét megközelítőleg évi 5,2 milliárd forinttal javítja, feltéve, hogy valóban megszűnnek a megszüntetésre javasolt szolgáltatások. Ez úgy képződne, hogy a MÁV éves eredménye 5,8 milliárddal javulna, az autóbuszos szolgáltatók éves eredménye 0,6 milliárd forinttal csökkenne – a kettő különbsége az 5,2 milliárd forint, ami, valljuk be őszintén, nem sokat változtat a MÁV százmilliárdos veszteségén…

A tanulmány szerzője végül azt is hozzáteszi, hogy mindez a természeti környezetre kedvező hatással lesz… Ugyan mitől? Talán bizony nem a közút az, amely a közlekedési ágak közül köztudottan az első helyen szerepel a szén-monoxid-kibocsátás vagy a zajterhelés tekintetében? – Ismerjük már vajon, tudja-e valaki, hogy a 14 megszüntetett vasútvonalon értek-e el megtakarítást? És ha igen, az milyen mértékű? – teszi föl a kérdést Berényi János, a Magyar Vasúti Egyesülés (MAVE) elnök-vezérigazgatója. Ilyen tanulmányt ugyanis hiába keresünk a tárca honlapján. A sajtóban megjelenő hírek viszont épp arról szólnak, hogy a megszüntetett mellékvonalakon továbbra is veszteséget termel a MÁV.

A mellékvonali probléma korántsem egyedi. Hasonló gondokkal a szomszédos Ausztria is küzd. Az ÖBB Személyszállítási Rt. is több ízben kért pénzt az államtól a mellékvonalakra, mert 35 mellékvonalat a leállítás veszélye fenyegetett.

– A sínek értékének megőrzéséhez beruházások szükségesek. Nemcsak a folyamatos üzemeltetéshez, hanem az infrastruktúra és az új vonatok beszerzéséhez is további forrásokra van szükség – érvel az ÖBB vezérigazgatója. – A vonataink már 15 évesek – teszi hozzá.

Tizenöt évesek… Nálunk hány matuzsálemi korú szerelvény döcög a szakadt pályán? Miközben a mellékvonalakon elérhető megtakarítás csak töredéke annak a veszteségnek, amely a MÁV működésének egészéből adódik, a kistelepülések lakóit hatékonyság címén megfosztják a vasúti közlekedés lehetőségétől, vagy a kimutatott veszteségeket rájuk terhelik.

– Ha a MÁV Start vezérigazgatója lennék, én is kimutatnám, hogy mekkorák a veszteségeink az egyes mellék-, illetve szárnyvonalakon, mert abban a székben ülve ez a feladatom. Vállalati vezetőként azt mondom, igen, ez veszteséges. A közszolgáltatásért felelős állami vezetőként viszont már más szemüvegen keresztül nézném a dolgot, és a közvetlen költségeken túlmenően az össztársadalmi érdekeket és értékeket is figyelembe venném – szögezte le az MAVE elnök-vezérigazgatója.

Berényi János szerint a veszteségek csak részben keletkeznek az alacsonyabb utasforgalom miatt.

– A költségek jelentős részét az állam által kiszámlázott magas pályahasználati díj okozza. A hazai pályahasználati díj, amelyet személyszállításban utaskilométerre, teherfuvarozásban árutonna-kilométerre vetítve szednek be a vasúti pálya használatáért, az európai országok közül az egyik legmagasabb, miközben a közúti forgalmat, így az autóbusz-forgalmat az alacsonyrendű útvonalakon hasonló útdíj nem terheli. Ez a pályahasználati díj nem differenciál fővonal és mellékvonal között, így a mellékvonalakat arányaiban lényegesen nagyobb költségek terhelik. Ha a szárnyvonalakra a tényleges költségeket vetítenék, nagy részükről kiderülne, hogy messze nem annyira veszteségesek. A magas pályahasználati díjhoz képest a vasúti pálya állapota válságos, egymást érik a lassú jelek, a szűk keresztmetszetek, amit az utas is jól érzékel: harminccal-negyvennel battyognak a vonatok. Az elmúlt években százmilliárdos nagyságrendű fejlesztések maradtak el – tette hozzá.

Berényi János annak idején, 2001-ben még a GYSEV vezérigazgatóként átvette a MÁV-tól üzemeltetésre a Sopron-Szom­bathely-vonalat. További elképzelései között szerepelt a Szombathely- Szentgotthárd-szakasz üzemeltetése, amelyet azután a mai vezetők át is vettek, így ma már ezt a vonalat is a GYSEV kezeli.

– Csak dicsérni tudom utódaimat, hogy ezt a lépést megtették és bebizonyították, hogy életet lehet lehelni ebbe – az akkoriban a MÁV által veszteségesnek kikiáltott – szárnyvonalba. Ma ugyanígy véteknek tartom megszüntetni a Körmend-Zala­lövő közötti vasúti közlekedést, mert ez a vonal átjárhatóságot biztosít a négyes és az ötös folyosó között. Megdöbbenten tapasztaltam, hogy a Körmend-Zalalövő-szakasz is a listán szerepel – tette hozzá Berényi János.

Egy neve elhallgatását kérő vasúti szakértő felhívta a figyelmet arra, hogy Magyarországon a személyszállításon belül közel negyven százalék a vasút részaránya, a férőhely-kihasználtság pedig 41,2 százalékos a MÁV és 42 százalékos a GYSEV vonatkozásában. Ausztriában ugyan csak 17 százalék a vasút részaránya, a férőhely-kihasználtság viszont nem sokkal magasabb, mint Magyarországon: ott is csupán 45,5 százalék. Természetesen nagy különbségek vannak a hosszú expresszvonatok, a nemzetközi vonatok és a mellékvonalakon közlekedő személyvonatok között. Ausztriában is van jó néhány járat, amely csak 15 százalékos férőhely-kihasználtsággal közlekedik, ott azonban politikai kérdés a személyfuvarozás ügye, a tartományok jelentős összegekkel támogatják. Nem mindegy, hogy jutnak el az utasok Burgenlandból Bécsbe vagy Alsó-Ausztriába. Ott ráadásul az az elv is maradéktalanul érvényesül, hogy a megrendelő fizet…

Mi lehet az oka annak, hogy míg Európában mindent megtesznek a vasút fejlesztéséért, a napokban az EU új soros elnöke, Nicolas Sarkozy zöld forradalmat hirdetett és a gyorsvasúthálózat fejlesztését sürgette, Európa vezető országai a vasúti közlekedést különböző kormányzati programokkal támogatják, addig nálunk a vasút mostohagyerek? A szakértő felhívta a figyelmet egy máig elhallgatott tényre. 1994 és 1996 között, Medgyessy Péter pénzügyminisztersége idején az akkori MÁV vezérigazgató nagy összegű hitelt vett fel az Európai Fejlesztési Banktól a MÁV helyzetének konszolidálására. A pénzintézet a hitel folyósítását szigorú pénzügyi feltételekhez kötötte…

Lehet, hogy bátor kormányunk liberális gazdasági minisztere most kezdett neki a feltételek teljesítéséhez? Ez áll a közlekedési reform hátterében? Ennek az árát fizetjük meg a megszüntetésre ítélt szárnyvonalakkal? A teljesen elszigetelt vidéki lakossággal, az elnéptelenedő falvakkal? A gyökereitől megfosztott, nagyvárosokba kényszerített, elszegényedett tömegekkel?

Tény, hogy a megszüntetett vagy szünetelő szolgáltatás jóvátehetetlen károkat okoz. Elég, ha megnézzük a közúti baleseti statisztikákat, vagy a szén-dioxid-kibocsátás mértékét. A zajártalomról már nem is beszélve. Az autóbusz és tehergépjármű-forgalom jelentős része, hogy mentesüljön az autópálya-díj megfizetésétől, egyre inkább az alacsonyrendű utakra terelődik. Megrepedt házfalak, szennyezett levegő, zaj jelzi útjukat…

A kihasználtságon megfelelő menetrenddel és az igényekhez méretezett kapacitással lehet javítani. Mert miért van kevés utas? Azért, mert lassú az eljutás, rossz a pálya, szakadt, lepusztult szerelvények közlekednek. Az esztergomi vonalon például, ahol forgalomba állították az új motorvonatokat, soha nem tapasztalt mértékben nőtt az utasforgalom. Pedig korábban itt is alig lézengtek az utasok. Van tehát megoldás. Talán valóban a regionális vasutaké a jövő.

Hernádi Zsuzsa