Holdbéli tájon járunk. Látni nem lehet a levegőben kavargó portól, köhögés fojtogatja az ember torkát, ha úgy dönt, hogy közelről szeretné látni az M6-os autópálya épülő csodáját. A látvány, már ami az abszurditását illeti, a pisai ferde toronnyal vetekszik, még akkor is, ha építészetileg korántsem akkora műremek. Billenős teherautók kanyarognak a löszös-homokos talajon, a terepviszonyokat messze túllépő sebességgel, óriási porfelhőt kavarva. A sivataghoz hasonlító terepen sehol egy hegy, dombot is alig-alig látni.

Bátaszéktől Véméndig különös látvány fogadja az idelátogatót: a lankás vidéken az osztrák Alpokból ismert alagutak, viaduktok, leendő völgyhidak alappillérei merednek az égbe. Hegynek viszont se híre, se hamva. Akkor viszont mit keresnek itt ezek a műtárgyak? Mintha egy őrült építész rémlátomása megvalósult volna: a lankás, dimbes-dombos vidéken valami ismeretlen okból találnia kellett néhány átfúrható halmot… és át is fúrta.

Elment innen a józan ész? Olyan ez, mintha valaki bálnavadászatot szervezne a kerti medencéjében… Annyi a különbség, hogy az utóbbi nem emészti föl közpénzek milliárdjait, nem okoz súlyos balesetet és beláthatatlan természeti károkat.

Ám úgy tűnik, a politika nagyon is komolyan gondolta, hogy kellenek a geresdi dombokba az alagutak, szeljék csak át a szelíd lankát gigantikus völgyhidak. Az ügyletet simán jóváhagyta a balliberális kormánykoalíció az Országgyűlésben. A cél az volt, hogy Pécset 2010-re elérje az autópálya. De nem „kerül, amibe kerül” alapon.

A 79 kilométeres szakaszt – micsoda véletlen – az osztrák Strabag AG vezette konzorcium építheti meg PPP-konstrukcióban és harminc évig üzemeltetheti a létesítményt. Ez nettó jelenértéken 266,8 milliárd forintjába kerül az adófizetőknek, amiből az építés 207 milliárd, a többi a harminc évre szóló fenntartás, felújítás, üzemeltetés költsége. Harminc évre vetítve tehát legalább 700 milliárd forintos költséggel kell számolnunk.

Nagy ovációval, ünnepélyes külsőségek között rakta le idén áprilisban Szili Katalin, az Országgyűlés elnöke és Mayer Mihály megyés püspök az M6-os autópálya Szekszárd és Bóly közötti, illetve az M60-as gyorsforgalmi út Bóly és Pécs közötti szakaszának alapkövét Bátaszék-Leperdpusztán. Szili Katalin még Szent Borbála közbenjárását is kérte, amikor leleplezte az alagútfúrók és a bányászok védőszentjének szobrát, akihez az építők világszerte fohászkodnak, hogy védje az alagutat és a benne dolgozókat.

Most azonban kiderült, hogy az égiek csak akkor segítenek, ha az emberi akarat nem lépi túl a józan ész határait. Különös, hogy a település nevének jelentése, Leperdpuszta sem tántorította el a döntéshozókat attól, hogy magashegységi alagútfúró technológiát alkalmazzanak – a pusztában… Ekkor már a kocka el volt vetve, pedig többen kifogásolták az őrült alagutas terveket. Ebből azonban a közvélemény nem érzékelt semmit.

Néhány hónappal az ünnepélyes alapkőletétel után, egy júliusi hajnalon a természet megmutatta erejét: megtörtént az, aminek a veszélyére korábban többen felhívták a figyelmet. Beomlott az alagút. Kiderült, hogy az omlásveszély jelei már néhány nappal korábban láthatóvá váltak: az építmény egy részének szerkezete több helyen megrepedt. Az alagút felett mintegy száz méter hosszú, 40 méter széles, 15 méter mély kráter keletkezett. Augusztus közepére azután felgyorsult a talaj süllyedése, az alagút tovább deformálódott, az újabb omlások veszélye azóta is fennáll. A helyszínen folyamatosan mérik a talaj állapotát. Ottjártunkkor épp földmérők dolgoztak a területen.

Kérésünkre megmérték, hogy 148 méter magasságban vagyunk a tengerszint fölött, hozzátéve, hogy a Balti-tenger szintjéhez képest. Magyarországon nincsenek magashegységek. Az ország legmagasabb pontja a Mátrában van, Kékesen, a tenger szintjétől 1015 méterre. A Mátra azonban messze van a Geresdi-dombság alagútfúrásra kiszemelt dombocskáitól. Ráadásul sziklás talaj esetében kőzettanilag indokolt a fúrás, így dolgoznak az Alpokban vagy a Dinári-hegységben. Ám löszös talajba alagutat fúrni szakértők egybehangzó állítása szerint több mint vakmerőség…

A Bátaszék közelében kifúrt alagút beomlásával és a talaj süllyedésével a tragédiáknak még nem volt vége. Személyi sérülés is történt, egy munkásra ráomlott a tartószerkezet. Történt mindez az alagút beomlását követően, amikor már állítólag fokozott biztonsági intézkedések voltak érvényben. Ekkor kezdett nyilvánvalóvá válni, hogy mi zajlik a kulisszák mögött. Voltak, akik a földtani viszonyok figyelmen kívül hagyására hívták fel a figyelmet. Az alagút beomlása kapcsán a Magyar Állami Földtani Intézet igazgatója, Kordos László azt kifogásolta, hogy senki nem kérdezte meg intézetüket a terület geológiai viszonyairól. Az igazgatónak nincs jó tapasztalata a hazai nagyberuházások kapcsán: úgy látja, hogy rendszeresen mellőzik a megvalósíthatóságot meghatározó helyi geológiai adottságok figyelembevételét.

– Autópályák, alagutak, gyárak, zöldberuházások épülnek anélkül, hogy a beruházó tisztában lenne az őt veszélyeztető vagy az általa okozott földtani veszélyekkel. E gyakorlatnak az egyik valós katasztrófához vezető eredménye a bátaszéki alagútomlás – összegezte tapasztalatait az igazgató. De lehullott a lepel egy volt minisztériumi főosztályvezető szélmalomharcáról is.

Az alagútépítés terve ellen küzdött Pósta Zoltán, a GKM 2006 szeptemberében kinevezett főosztályvezetője. Hiába. Pedig a szekszárdi mérnök jól ismeri a Geresdi-dombság talajviszonyait, így minisztériumi pályafutása kezdetén igencsak meglepték az alagutas tervek.

– 2006 szeptemberében kerültem a minisztériumba. Hozzám tartoztak a gyorsforgalmi utak, mérnöki-szakmai szempontból. Ekkor szembesültem azzal, hogy a kormány 2010-re autópályát ígért Pécsre. Bekérettem az anyagokat: ekkor már alagútra szóltak a tervek. Ám a korábbi 1,5-2 milliárdos kilométerenkénti költséggel szemben 3 milliárdos költséggel kalkuláltak. Októberben javasoltam, hogy vizsgálják meg ismételten ezeket a költségeket, hisz a 2006-os év minden szempontból a megszorítás éve volt – emlékezett vissza a kezdetekre az akkor hivatalba lépett főosztályvezető. Pósta Zoltán először a 6-os út továbbfejlesztésének lehetőségeit vizsgálta, majd a kritikus nyolc kilométeres szakasz alternatív nyomvonalát kutatta. Végül úgy tűnt, hogy sikerült meggyőznie az akkori közlekedési minisztert, Kóka Jánost is.

– 2007 márciusára született meg az elhatározás, hogy meg kell vizsgálni, létezik-e alternatív nyomvonal. A tervezésre közbeszerzést írtak ki, amelyet az Uvaterv Zrt. nyert meg. Ez a cég Magyarország egyik legpatinásabb tervezője. Azonban az Uvatervnek mindössze nyolc hét állt a rendelkezésére ahhoz, hogy a kész terveket letegye az asztalra. Nyilvánvaló volt, hogy a környezetvédelmi engedélyt ennyi idő alatt nem lehet megszerezni. Ezt nem is lehetett elvárni tőle. Én a magam részéről úgy gondoltam, hogy szakmailag már az is elegendő, ha bebizonyosodik, hogy létezik alternatív nyomvonal. Azonban a tervezés ideje alatt a korábban elindított eljárást nem állították le, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) pedig egyebek mellett azzal dobta vissza az Uvaterv munkáját, hogy nem csatolta mellé a környezetvédelmi engedélyt – foglalta össze a történetet az azóta lemondott főosztályvezető.

Pósta Zoltán, miután látta, hogy szélmalomharcot folytat a minisztériumban, egy, a miniszterhez címzett levélben összefoglalta az M6-os autópálya-beruházással kapcsolatos szakmai véleményét és a felmentését kérte.

– Nem örülök annak, ami történt, nincs bennem sem önigazolás, sem káröröm. Különösen szomorúnak tartom, hogy személyi sérülés is történt. Egyszerűen arról van szó, hogy jól döntöttem, amikor azt mondtam, én ehhez nem adom a nevemet – szögezte le. Az Uvaterv is veszített: máig nem fizették ki az 50 milliós tervezési díját, mi több, szerződésszegéssel is megvádolták az alternatív nyomvonal tervezőjét. A sajtóban megjelenő különféle nyilatkozatok pedig nem tettek jót a patinás tervezőcég hírnevének. Kovácsházy Frigyes, az Uvaterv Zrt. vezérigazgató-helyettese a Demokratának elmondta, hogy cége már régóta foglalkozott az M6-os autópálya tervezésével, de korábban az alagútépítés lehetősége nem merült föl. Azért sem, mert az alagutak esetében jelentős, óránként 90 kilométeres sebességkorlátozással kell számolni.

Az Uvaterv tehát hiába dolgozta ki a kritikus 6,5 kilométeres szakasz alagút- és viaduktmentes terveit. Maradt minden a régiben, pedig akár 40 milliárd forint költséget is lefaraghattak volna a Palotazsombok–Véménd közötti pályaszakasz költségéből. A négy pár alagút ugyanis 49 milliárd forintba kerül, amihez még hozzá kell adni a völgyhidak árát. A teljes 79 kilométeres szakaszra tervezett kilenc híd és völgyhíd összesen további 41 milliárd forinttal drágítja a beruházást. Az Uvaterv néhány száz méterrel odébb képzelte el a nyomvonalat, alagutak helyett bevágásokat tervezett, az onnan kitermelt földtömeggel a völgyeket feltöltve vezette volna át a pályát a dombos területen, így földfelesleg sem keletkezett volna.

A NIF-et mindez nem győzte meg. Az infrastruktúra-fejlesztő a környezetvédelmi engedély hiányára hivatkozva döntött úgy, hogy nem kér az Uvaterv nyomvonalából. Arra hivatkozott, hogy az új környezetvédelmi eljárás kizárná annak az esélyét, hogy az új tervvel 2010-re elkészüljön az autópálya. De mi a helyzet az alagút beomlása óta? Kiderült, hogy a kivitelezőnek nincs is jóváhagyott kiviteli terve. A bekövetkezett katasztrófa miatt ráadásul a korábbi környezetvédelmi engedélyeket is módosítani kell, mivel a beomlott alagútból el kell távolítani a hatalmas földtömeget. Ki fogja viselni ennek a költségeit? Hosszas egymásra mutogatás veheti kezdetét, miközben Bátaszék közelében áll az építkezés.

Nehéz helyzetben van a Bányakapitányság, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, ám a GKM az óriási botrány dacára hallgat. Pedig az M6-osba már akkor belebukott, amikor az építkezés még el sem kezdődött: a ma még megbecsülhetetlen többletmilliárdok árán sem valószínű, hogy elkészül a sztráda 2010-re…

Hernádi Zsuzsa

LIBERÁLIS BEFOLYÁS

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (korábban Nemzeti Autópálya Zrt.) a szabad demokrata vezetésű Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közvetlen irányítása alá tartozik. A cégjegyzésre jogosultak közt megtaláljuk Heinzinger Istvánt, a MÁV Zrt. vezérigazgatóját, idén március végéig Lakos Imrét, Budapest Újbuda szabad demokrata alpolgármesterét, aki 1991–94-ig Budapest XI. kerületének alpolgármestere volt. Lakos Imre 2006-tól országgyűlési képviselő. 2006. október 16-ig ugyancsak a cégjegyzésre jogosultak közt szerepelt Felsmann Balázs, a GKM idén április végén távozott szakállamtitkára. 2007. november 30-ig vezető tisztségviselő, cégjegyzésre jogosult volt Kákosy Csaba, aki Kóka Jánost váltotta a gazdasági és közlekedési tárca élén, valamint 2007 végéig Ungár Klára szabad demokrata képviselő.