Január 20-án Verona és Velence között, San Martino Buon Albergo község külterületén, az A4-es autópálya 289-es kilométerszelvényénél egy Magyarország irányába tartó Setra S317 GT-HD típusú autóbusz az autópályahíd pillérének csapódott, majd kigyulladt. A baleset következtében a jármű 56 utasából 16-an életüket vesztették, 26 személy megsérült, közülük hatot kórházban kezelnek, két sérült állapota válságos.

Az olasz rendőrség parancsnoka, Geralomo Lacquaniti elmondta, hogy ismereteik szerint más jármű nem volt érintett a balesetben, és egyelőre vizsgálják, hogy az autóbusz miért szaladt le az útpályáról. A jármű teljesen kiégett. A L’Arena szerint az olasz közlekedési rendőrök az első vizsgálatok után arra a megállapításra jutottak, hogy a busz kerekei hibásodhattak meg. Az autópályán nem láttak féknyomokat, korábban az is felvetődött, hogy elaludhatott a sofőr.

A műszaki hiba lehetőségét az olasz hatóságok vizsgálják, ám annak kiderítésére, hogy az autóbusz milyen műszaki állapotban hagyta el Magyarországot, a Nemzeti Nyomozó Iroda halálos tömegszerencsétlenséget okozó, foglalkozás körében elkövetett gondatlan veszélyeztetés gyanúja miatt nyomozást rendelt el. Az NNI igazságügyi műszaki szakértők bevonásával tanúkihallgatásokat, illetve az autóbusz félegyházi tulajdonosának telephelyén házkutatást végzett, lefoglalta a jármű műszaki vizsgáztatásával és esetleges korábbi javításaival kapcsolatos dokumentumokat, a két magyar buszvezető egészségügyi és járművezetői alkalmasságával kapcsolatos iratokat.

A buszt és a sofőröket biztosító Pizolit Kft. ügyvezetőjét, Czakó Tibort szombaton hajnalban, fél kettő körül egyik ismerőse hívta fel telefonon, így értesült a tragédiáról. Az ügyvezető megerősítette, hogy két, a Pizolit Kft. alkalmazásában álló magyar sofőr indult útnak a sítáborba. A két gépkocsivezető egy hete, megérkezésükkor jelentkezett nála telefonon. A sofőrök beszámolója szerint rendben kiértek a francia hegyvidéki üdülőhelyre, jól járhatónak mondták az utakat, és közölték hogy minden rendben volt a csoporttal. A két sofőrrel azóta nem beszélt, a baleset után pedig már nem tudta őket elérni.   

Fotó: MTI, archív

Pataki Ágnest, az egyik szülőt pénteken éjfél előtt hívta a nagyobbik lánya, hogy ő és a húga is jól vannak, de baleset történt velük, és ég a busz. Mivel a szülők egyik kísérőtanárt sem érték el telefonon, rögtön a Külügyminisztérium ügyeletére telefonáltak. Ők is a lánytól tudták meg, hogy pontosan hol történt a baleset. Innentől léptek kapcsolatba a milánói konzulátussal is. Pataki Ágnes hálával emlegette a sok segítséget, amelyet a helyiektől, a konzulátustól, az orvosoktól, a rendőröktől kaptak. Az édesanya szerint a gyerekek többsége sokkot kapott, nehezen tudják feldolgozni a történteket.

– Ott álltak, és nem tudtak segíteni azoknak, akik bent voltak a buszban. Nem tudom, mikorra fogják mindezt kiheverni.

Pataki Ágnes szerint a gyerekek eleinte keveset tudtak felidézni a történtekből, de ahogy magukhoz térnek a sokkból, egy-egy részlet bevillan, és ezekből a részletekből áll össze, hogy mi is történt valójában.

– Lábbal és könyökkel ütötték ki a balesetet szenvedett busz ablakait a diákok – egyebek mellett erről számolt be a veronai buszbaleset egyik túlélője.

Mint elmondta, a busz körülbelül egy órája ment, amikor a baleset történt, ő pedig szerencsére hátul ült. A rendőrök a kihallgatáson kérdezték tőle, hogy látta-e, melyik sofőr vezette a buszt, de a legutolsó megállónál is a középső ajtón szállt fel, sötét volt, egyáltalán nem is nézte, hogy ki a sofőr. Azt hallotta, hogy volt valami csattanás a buszon, és a következő pillanatban felcsaptak a lángok a busz belsejében elöl.

A busz jobb oldala a felüljáró betonpillérjének szorult, így abba az irányba képtelenség volt elhagyni a járművet. A gyerekek lábbal és könyökkel ütötték az ablakot, de volt, aki fejjel próbálta kitörni az üveget. Ő megsérült ugyan, de kijutott.

A balesetért sokan az éjszakai vezetést is okolják, és felteszik a kérdést, nem kellene-e kiskorúak szállítása esetén az éjszakai utazást mellőzni, sőt tiltani? Fáradtan vezetni ugyanis éppen olyan veszélyes, mint részegen, állítja egy brit tanulmány. Eszerint három óra megszakítás nélküli éjszakai vezetés megfelel annak, mintha részegen ülnénk a volán mögé. Már két­órányi vezetés az autópályán, sötétedés után ugyanannyira befolyásolja a teljesítményünket, mintha megittunk volna néhány pohár alkoholos italt. A kutatást végző szakértők arra kérték az Egyesült Királyság kormányát, hogy az éjszakai vezetés maximumát 2 órában határozzák meg. Szerintük a szabályozással csökkenteni lehetne a halálos kimenetelű közúti balesetek számát, ugyanis a közlekedési balesetek egyötödéért az autóvezetők álmossága tehető felelőssé.

Egy, a holland Utrechti Egyetemen végzett kísérletben a fiatal részvevőknek kettő, négy illetve nyolc órán keresztül kellett éjszakai sötétségben vezetni, 130 km/órás állandó sebességgel, lehetőleg a sáv közepén maradva. A kutatási eredmények szerint már az első két óra után olyan vezetési hibákat ejtettek, ami 0,5 ezrelékes véralkoholszintnek felel meg. Három óra elteltével 0,8 ezrelékes, míg négy és fél óra után már 1 ezrelékes véralkoholszintnek megfelelő hibákat követtek el a vezetők. Míg az első kettő fokozat az ittasságnak, az utóbbi már a részegségnek felel meg. Vagyis aki egész éjszaka vezet, az út végére az agya olyan állapotba kerül, mintha a sárga földig leitta volna magát.

Hernádi Zsuzsa

„A titkolózás nem segít”

A buszbaleset utáni első tanítási napot nemzeti gyásznappá nyilvánította a kormány, a Kossuth téren félárbócra eresztették a nemzeti lobogót. Az iskolákban valamilyen formában szóba kell kerülnie a történteknek: ehhez nyújt segítséget Révész Renáta Liliána pszichológus gyásztanácsadó és Kiss Kinga klinikai gyermekszakpszichológus módszertani segédlete.

A szakértők írása szerint az iskolai beszélgetések célja megakadályozni a szorongást, csökkenteni az óhatatlanul megjelenő halálfélelem érzését. Erre a gyász témájának csoportos feldolgozása adhat lehetőséget. A szakemberek úgy vélik, a tanítási órákon történő beszélgetésben röviden össze kell foglalni, mi történt. Nem kell szégyellni a könnyeket, hiszen az empátia, a megrendültség természetes és fontos reakció. A gyerekek elmondhatják, mit éreztek a hír hallatán, fontos elbeszélgetni arról, sokan hősiesen helytálltak a bajban.

Nagy tragédiák ritkán ugyan, de bekövetkezhetnek, az ettől való rettegés azonban nem segít. Annyit viszont tehetünk, hogy a balesetek elkerülése érdekében óvatossággal, körültekintéssel éljük az életünket. Ezzel kapcsolatosan érdemes arról beszélgetni a gyerekekkel, történt-e már velük baleset, mi volt utána nehéz, mi segített? Mielőtt a hallottakról folytatják a beszélgetést, egyperces néma csenddel emlékezzenek meg az elhunytakról.

A magunk mögött hagyott szerelmekben, barátságokban, kapcsolatokban a közös, hogy nélkülük nem lennénk olyanok, mint amilyenek vagyunk, hiszen minden, ami számunkra fontos, nyomot hagy rajtunk. A gyerekekkel arról kell beszélgetni, milyen veszteséggel találkoztak, milyen érzések gondolatok kavarogtak bennük. Nyitottnak kell maradni a felőlük érkező kérdésekre, semmilyen titkolózás vagy rosszul értelmezett emberség és kímélet nem segít elviselhetőbbé tenni a nehezen elfogadható tényt. Egy halálesetet, egy krízisállapotot túl kell élni, nincs rá semmilyen befolyásunk, hogy megakadályozzuk, csak elszenvedjük. Fontos, hogy a fiatalok értsék: amit éreznek, az természetes része egy tragédia utáni folyamatnak.

A szakértők által összeállított módszertani segédletben leszögezik, a gyásznak több lélektani szakasza van: a sokk, a kontrolláltság, a tudatosulás, az elfogadás és a feldolgozás – ami egyedül nem megy. A rítusok is segíthetnek az erőteljes érzelmek átélésében, érdemes megpróbálni összeírni, mit jelent számunkra, hogy valaki meghalt. Ki kell adni a haragot, dühöt, le kell vezetni a fájdalmat.

A busztragédia esetén ugyanakkor a gyerekeket és a fiatalokat nem a közvetlen veszteség, hanem a tragédia híre rázza meg, várható, hogy ez a korábbi veszteségek felidézését, a jelenben a szorongás, esetleg a saját halálfélelem felerősödését, az érintettekkel való együttérzést hozza majd magával. A közösségi beszélgetés mellett bátoríthatók a gyerekek, hogy levelet írjanak, rajzoljanak egy közös megemlékezős poszterre vagy emlékdobozba. A veszély leginkább abban lehet, ha a kaotikus érzéseikkel a fiatalok egyedül maradnak. Fontos fokozottabban figyelni a gyerekekre: ha úgy tűnik, valakinek tartósan nehéz a felszínre kerülő érzelmeivel mit kezdeni, zárkózottabb, esetleg érzelmileg instabilnak tűnik, többet foglalkozik a halállal, érdemes az iskolapszichológus – vagy rajta keresztül szakember – segítségét kérni.

Szentei Anna

A defekt lehetősége

Számtalan találgatás látott napvilágot arról, hogy miért is szenvedett balesetet a magyar autóbusz Veronában. Az egyik tanú, egy kamionsofőr azt mondta a hatóságoknak, hogy amikor az autópályán haladt, látta, hogy valami probléma van a magyar busz egyik kerekével. A baleset egyik túlélője is azt mondta, hogy a tragédia előtt furcsa hangokat lehetett hallani menet közben a busz futóműve felől. Egy tanúként jelentkező szlovák sofőr pedig egyenesen azt állította, hogy nagy füst kíséretében láng csapott ki a busz motorteréből, ami egyébként hátul található.

Fotó: MTI, illusztráció

A részletekből valamiféle provizórikus verziókat próbálnak összeállítani a szakemberek. Az egyik változat szerint defektet kaphatott a busz egyik hátsó kereke, a súrlódó gumi meggyulladhatott – ezt látta volna a szlovák sofőr –, s a tűz átterjedt a jármű üzemanyag-szállító rendszerére, s így belobbant az egyébként elöl, az első tengelynél levő gázolajtartály.

Az olasz rendőrség hivatalos közleménye mindenesetre leszögezte: hosszú nyomozásra lesz szükség a tragédia okainak kiderítéséhez, s jelentősen növeli a feladat nehézségeit, hogy a busz szinte teljesen kiégett. Egyébként magyar rendőrök is vizsgálódnak az ügyben Olaszországban.

Egy budapesti buszsofőr lapunknak elmondta, nem kizárt, hogy hirtelen keletkezett defekt miatt vágódott a jármű a pálya szalagkorlátjának, ami aztán a felüljáró betonoszlopának dobta. A roncs­ról készült képeken látható, milyen mértékben sérült és deformálódott a busz karosszériája, melynek következtében számos elektromos vezeték lazulhatott meg, illetve szakadhatott el, s ezzel zárlat keletkezett. A szikrák pedig belobbanthatták az első tengelynél levő üzemanyagtartályt, illetve a sérült tankból kiömlő gázolajat.

Sinkovics Ferenc

Már nem gyártják

2003 óta már nem gyártják, a balesetet szenvedett Setra 317 GT-HD típusú buszt – tudtuk meg Uray Dórától, az Evobus Hungária Kereskedelmi Kft. cégvezetőjétől. Mindennek azonban nem műszaki okai vannak, hanem mint a hagyományos személygépjárművek esetében is, a fejlesztéseket, modernizációkat követően új modellt dobnak piacra. Már a 300-as sorozatot követő 400-as széria gyártását is fokozatosan csökkentik, jelenleg az 500-as modellcsaládra koncentrálnak.

A szakember hozzátette, teljesen téves a médiában több alkalommal is felbukkant állítás, miszerint a balesetnek köze lenne ahhoz, hogy az üzemanyagtartály a jármű elején helyezkedik el. Ugyanígy épülnek fel az új típusok – például a Setra legújabb sorozata mellett a Mercedes-Benz Tourismo és Travego típusú buszai, de a konkurencia járművei is ezt a mintát követik. Mindennek a hátsó, hajtott tengelyre nehezedő terhelés az oka (hátul helyezkedik el például a komplett motortér, és itt vannak a hajtáslánc főbb elemei is), tehát amit csak lehet, elöl próbálnak elhelyezni a gyártók. Így került oda az üzemanyagtartály is.

Uray Dóra azt is elmondta, hogy optimális esetben 8-10 évente érdemes a buszokat lecserélni. A Veronánál szerencsétlenül járt autóbusz 14 éves volt, de az üzemeltető megfelelő módon karbantartotta, nem a kora miatt következett be a tragédia.

Német Dániel

Árulkodó tachográf

Az éjszakai személyszállítás általános szabályai teljes mértékben megegyeznek a nappali személyszállításéval, tudtuk meg Dittel Gábortól, a  Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének főtitkárától. Szerinte a tények azt mutatják, hogy 1989 óta nem növekedett az éjszakai utaztatások aránya. Ha emlékezünk, az éjszakai utaztatás már a rendszerváltás után divatos spanyolországi és görögországi nyaralások során is általános volt. A francia síutak esetében a távolság teszi indokolttá az éjszakai utaztatást, hiszen így megnövelhető a hasznosan eltöltött szabadidő.

Az uniós szabályozás értelmében a sofőröknek minden 4,5 óra vezetés után 45 percet pihennie kell, egy sofőr pedig egy nap maximálisan 9 órát vezethet. Ezt a járművekbe szerelt tachográf (menetíró készülék) méri, mely fekete dobozként is működik és 365 nap adatait tárolja. A 2013 óta forgalomba helyezett járművekbe már csak digitális tachográf kerülhet, amely esetében kizárt a külső beavatkozás. Noha a korábbi, analóg tachográfok esetében ez előfordulhat, a tapasztalatok azt mutatják, hogy a személyszállítók éppen a nagy felelősség miatt nem vállalják a külső beavatkozással járó kockázatot. A tachográfot egyébként nemcsak a hatóságok, hanem a munkáltatók is ellenőrzik. A 156-os kormányrendelet értelmében ennek elmulasztása, vagy az észrevett szabálytalanság figyelmen kívül hagyása bírságot von maga után.

A jogszabályok értelmében a személyszállító járművek forgalomban tartásának feltétele az évenkénti műszaki ellenőrzés. Emellett – hacsak a gyártó nem rendelkezik másként – a járműveket tizenötezer kilométerenként vagy félévente ellenőrizni kell. A karbantartásról nyilvántartást kell vezetni és számlával dokumentálni.

Sayfo Omar

Éjszakai kockázatok

Az elmúlt években egyre többen indulnak el az esti vagy késő esti órákban a hosszú, elsősorban külföldi utazásaikra, amit általában a kisebb forgalommal és a kevesebb külső ingerrel indokolnak. Ugyanakkor sokan hajlamosak elfelejteni, miféle veszélyeket rejt az éjszakai vezetés.

– Soha nem engedtem a családomnak, hogy éjszaka utazzon, mert a saját tapasztalatom szerint minden sofőrnek vannak olyan vezetési holtpontjai, amikor nem tud megfelelően reagálni egy váratlan helyzetre . Sajnos, ezt igazolta a hétvégi busz­tragédia még annak ellenére is, hogy ott két sofőr váltotta egymást – mondja Keszei Sándor, a Magyarországi Szülők Országos Egyesületének elnöke. – Újra kellene tehát gondolnunk, hogy mindaz, amit az éjszakai utazás előnyeiként emlegetnek, így például, hogy az utazás nem vesz el időt a tényleges programtól, megéri-e azt a kockázatot, hogy növekvő mértékű veszélynek tegyük ki magunkat s gyermekeinket. Ez a tragédia egyébként nagyon komoly figyelmeztetés arra is, hogy vizsgáljuk meg alaposan az iskolabuszok műszaki állapotát, hosszú távon pedig az lehetne a cél, hogy minden településen legyen óvoda és általános iskola, s így a gyerekek kevesebb utazásra kényszerülnének a mindennapokban.

Barta Boglárka

Fáradt sofőrök

– Gyakori, hogy a buszos utak során éjszakára teszik az utazást. Ezzel ugyanis pénzt lehet megspórolni, mert nem kell tranzit szálláshelyet foglalni. Az éjszakai buszos utazás nem éppen szerencsés dolog, ráadásul hiába szervezik két sofőrrel ezeket az utakat, nem biztos, hogy a sofőrök ki tudják pihenni menet közben a vezetés fáradalmait – mondta el lapunknak Molnár Judit, a Magyar Utazási Irodák Szövetségének alelnöke, az OTP Travel utazási iroda ügyvezetője. Szerinte az ilyen típusú utaztatások azért léteznek egyáltalán, mert igény van az olcsó, sőt minél olcsóbb utakra. Az alelnök asszony hozzátette, hogy minél keletebbre megyünk Európában, annál inkább szokás a tranzit szálláshelyek költségeinek megspórolása. Pedig ezek az éjszakai szállások már 10-15 ezer forint személyenkénti áron elérhetők, attól függően, hogy hol van az adott szállás.

Takó Szabolcs