Villanyautók forradalma

Fotó: ShutterStock.com (illusztráció)

Évente duplázódik a hazai elektromos autók száma, jelenleg akkora a kereslet, hogy gyakran hónapokat kell várni egy új villanyautóra, többek közt ezért is fut a magyar utakon felerészben külföldről behozott, használt elektromos jármű. A kiépült töltőállomások már gyakorlatilag biztosítják az ország átjárhatóságát, új pályázat nyílt a vásárlás támogatására, az állami flotta is ezres nagyságrendben bővül villanyautókkal, tehát a forradalom már zajlik. A világon senki nem számított ilyen gyors változásokra, a régióban vezető szerepet töltünk be.

Fotó: ShutterStock.com (illusztráció)

– A hazai gépjárműállomány folyamatosan növekszik és már 3,5 millióra tehető, amelyből az elektromos autók most egy százalékot sem tesznek ki, de a számuk éves szinten duplázódik. A V4-es országok között ebből a szempontból Magyarország vezető szerepet tölt be, akárcsak a telepített töltőhálózat tekintetében – mondja Vígh Zoltán, a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője. E szakmai platform tömöríti a hazai elektromos mobilitásban érintetteket. – A 2015-ös Jedlik Ányos Terv célkitűzése, miszerint váljunk piacvezetővé a régióban, úgy gondolom, megvalósult. Ez részben az időben elkezdett állami ösztönzőknek, a szakpolitika átalakításának köszönhető.

Nagyobb a növekedés, mint ahogy azt sokan remélték, a városi közlekedésben ideális elektromos autó előnyeit ugyanis egyre többen fedezik fel, és a gazdasági növekedés okán egyre többen meg is engedhetik maguknak. A közösségi autózásban szintén tarol az elektromos meghajtás. Jelenleg több mint 3700 tisztán elektromos autó robog a hazai utakon, míg például a cseheknél egyelőre csak 2000.

– A kereskedők beszámolói alapján lehetne ennél több is, csak egyelőre nagyon kicsi a kínálat, gyakran 6-8 hónapot kell várni egy autóra. Világszerte jellemző, hogy a kereslet meghaladta az előzetes várakozásokat, az autópiar nem készült fel erre, még a Nemzetközi Energia Ügynökség is kénytelen volt javítani a tavaly kiadott jelentésén, amelyben azt jósolta, hogy idén év végére kétmillió elektromos autó fog futni világszerte. Most már 5,4 millió várható, vagyis majdnem a háromszorosa a reményeknek – állítja Vígh Zoltán.

Persze, a növekedés jelentős része Kínának köszönhető, és a hiányt részben az okozza, hogy akkumulátor sincs elég. Magyarországon idén száz forgalomba helyezett személygépkocsiból kettő volt elektromos, de a fentiek okán a hazai elektromos autók mintegy felét használtan hozzák be Nyugat-Európából magánexport keretében.

– Ezt a folyamatot egy­aránt alakítják a piaci igények és a dekarbonizációs politika. Közben az egész közlekedés és az autóipar is átalakulóban van, ma egy új kocsi értékének 70 százalékát a beleépített informatikai és kommunikációs berendezések adják. Én úgy látom, hogy néhány éven belül jelentősen csökkenni fog a villanyautók ára – véli Vígh Zoltán.

A korábbi program sikere után október 29-től újranyílt a hazai elektromobilitás elterjesztését szolgáló pályázat, amelynek keretében az autó bruttó árának 21 százalékára igényelhető maximum 1,5 millió forint támogatás, de csak a tisztán elektromos meghajtású autókra és legfeljebb 3,5 tonna legnagyobb össztömegű tehergépkocsikra. A kormány az új vásárlást szeretné ösztönözni, tehát a használt vagy a külföldön újként beszerzett autók vásárlására nem nyújt kedvezményt, viszont a támogatotti körbe bekerültek a négykerekű elektromos motorkerékpárok, áruszállító eszközök is, mert számos önkormányzat használ vagy szeretne használni ilyen járműveket köztisztasági és egyéb feladatokra.

2016 októberében indult az első ilyen program, amire eredetileg kétmilliárd forintot különítettek el. Az első évben a pályázat bonyolultsága miatt mérsékelt volt az érdeklődés, majd 2017-től már a több autót vásárló cégeket is beengedték a rendszerbe, így végül 300 millió forintos keretbővítésre volt szükség. A már lezárult programban 1200 pályázatot nyújtottak be 1600 elektromos hajtású jármű vásárlásának a támogatására, ebből 2018. október 18-ig 1,27 milliárd forint támogatást 859 autóra már ki is fizettek. A támogatott gépjárművek 32 százalékát magánszemély vásárolta, 62 százalékát gazdasági társaság, 3 százalékát egyéni vállalkozó, további 3 százalékát civil szervezet vagy önkormányzat. Az autók átlagára általában 9-13 millió forint volt, így sokan kihasználták a maximális, 1,5 millió forintos támogatást.

– Az új pályázatra most hárommilliárd forintos keretet biztosítottunk, így várhatóan legalább kétezer, de remélhetőleg 2500-2800 jármű megvásárlásához fogunk tudni hozzájárulni – mondja Wein­gartner Balázs, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) fenntarthatóságért felelős államtitkára.

– Az állami szektorban uniós támogatásból további körülbelül ezer villanyautó beszerzése várható pár éven belül – számol Weingartner Balázs. – Ha ehhez hozzávesszük a pályázatból fakadó növekedést és a közösségi autózás bővülését, akkor két-három éven belül jelentős növekedést érhetünk el, 2030-ra pedig reális cél, hogy a hazai személy­autó-állomány tíz százaléka elektromos legyen.

A kormány november végére felülvizsgálja a Jedlik Ányos Terv is, miután az elmúlt három évben jelentős változások zajlottak le.

– Át kell gondolni, hogy mind az állami ösztönzők, mind a szabályozás szempontjából milyen új célterületeket határozhatunk meg. Például az infrastruktúra kérdéskörében már megindult a piac, tehát ezt valószínűleg nem szükséges tovább támogatni, az ország átjárhatósága majdnem teljes, év végére hatszáz töltőállomásunk lesz, ami jövőre meg is duplázódhat, de 2020 végére az autópályák és főutak mentén biztosan lehet tölteni 50 km-es sugarú körben – mondja Weingartner Balázs.

E téren egyébként is folyamatos a fejlődés, az újabb és újabb technológiák révén egyre gyorsabb töltésre van lehetőség, ezért a Jedlik Ányos Klaszter szerint nem érdemes nagy pénzeket ölni gyorsan elavuló berendezésekbe, mint ahogy erre tőlünk nyugatabbra volt már példa. Ezenkívül az elektromos töltés sokkal több variációt kínál, mint a benzines tankolás, a használatban inkább az otthoni éjszakai töltés dominál, Európában az összes töltési tranzakció 75-90 százaléka ilyen. Ráadásul rengeteg privát töltő van szállodákban és bevásárlóközpontokban is.

Másrészről a Jedlik Ányos Tervet a kormány szeretné átgondolni a közösségi közlekedés szempontjából is, ami Weingartner Balázs szerint jelenleg nem egységesen szabályozott terület. A közlekedés e módja viszont valószínűleg egyre nagyobb teret kap a jövőben. Az európai példák alapján rengeteg előnnyel jár az autómegosztás, még akkor is, ha nem teljesen elektromos. Bécsben fél éve már több mint 1500 ilyen autó futott, amelyből alig öt százalék volt villanymeghajtású, de így is csökkent a szén-dioxid-kibocsátás és a légszennyezettség, a belváros autóterhelése, valamint javult a parkolási helyzet. Budapesten a Greengo, az Avalon és a Mol Limo autómegosztó szolgáltatásait vehetjük igénybe, habár az utóbbi kettő benzines autókat is takar – ám ezek is biztosan kevesebb benzint és tisztábban égetnek el, mint a tíz évnél idősebb átlagéletkorú hazai autópark legtöbb példánya.

A Jedlik Ányos Terv fontos megállapítása, hogy az elektromos és intelligens mobilitás a magyar ipar számára kitörési lehetőséget jelent, és úgy tűnik, ezen az úton jól haladunk előre. A kormány erőteljesen dolgozik azon, hogy elektromos autó gyártásával kapcsolatos beruházásokat vonzzon ide.

Az Audi már megkezdte az elektromos motorok sorozatgyártását Magyarországon, a BMW árammal hajtott autók előállítására készül Debrecenben, a Mercedes pedig bejelentette, hogy vizsgálja ugyanennek lehetőségét. Ezenkívül akkumulátorgyártás is zajlik Magyarországon három helyen. A dél-koreai Doosan pedig 4,7 milliárd forintos vissza nem térítendő kormányzati támogatással 32 milliárd forintos autóipari beruházásba kezdett Tatabányán. A 181 munkavállalót foglalkoztató, évi 50 ezer tonna gyártókapacitású üzem építése még idén elkezdődik, és várhatóan 2019 második felében véget ér. Az új gyár Európában egyedüliként fog elektromos autók akkumulátoraihoz rézfóliát gyártani, amiből várhatóan Kínába és az Egyesült Államokba is szállítanak majd. A vállalat előrejelzése szerint a rézfólia iránti 75 ezer tonnás éves kereslet az elektromos autózás fellendülésének köszönhetően 2025-re 955 ezer tonnára nőhet, a bővülés üteme tehát megközelítheti az 50 százalékot évente. Mindennek azért van jelentősége, mert így egyre több megfelelő képzettségű szakemberre és beszállítóra lesz szükség, reális cél lehet az, hogy az elektromos autózás terén vezető pozíciót töltsön be az ország.

Az Európai Unió Tanácsában a tagállamok októberben úgy döntöttek, hogy a közlekedési ágazatban 2025-re 15 százalékkal, 2030-ra 35 százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást a 2020-as szinthez képest, valamint az autógyártóknak 2030-ig a kibocsátásmentes vagy alacsony kibocsátású modellek eladási arányát 35 százalékra kell emelniük. Ez olyan változásokat hoz, ami átalakítja az autóértékesítés modelljét.

Lapszám: