A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium közúti főosztályának vezetője, Andricsák Zoltán szerint a nagymérvű emelést az indokolja, hogy a díjas hálózat a felújított M7-es és az M3-as nemrégiben átadott újabb 60 km-es szakaszával együtt mintegy 60 százalékkal nőtt. Ma 460 km az állami kezelésű autópályák hossza.

Másik ok, hogy jelentősen megváltozott a matrica-díjstruktúra. Korábban a magasság és a tengelyszám volt a kritérium, mostantól áttértünk az össztömeg alapján történő kategorizálásra. Ez azt jelenti, hogy a D1-es a 3,5 tonna alatti, a D2-es a 3,5-7,5 tonna közötti, a D3-as pedig a 7,5 tonna fölötti nehézgépkocsik kategóriája lett. A változás miatt nagyon sok kistehergépjármű átkerült a D1-es kategóriába, így az ő esetükben a díj a felére csökkent. A korábbi heti matrica 9 napra volt érvényes, mostantól 10 napra lesz, ami azt eredményezi, hogy 2 hétvége is belefér az egyheti matrica érvényességébe. A havi matrica úgynevezett gördülő matrica lett, ami azt jelenti, hogy nem a naptári hónapra vonatkozik, hanem a megváltás napjától számított harminc napra. Az évi matrica érvényessége 13 hónap, a következő évre megváltott matrica pedig 14 hónapra lesz érvényes úgy, hogy december 1-jétől a következő év utáni év februárjáig lesz használható. Ez utóbbival azt akarják elérni, hogy több idő legyen a megvásárlására.

A matricadíjszabással kapcsolatban több kérdés is fölmerül. Az egyik, hogy ugyan miért nem lehet az éves matrica is „gördülő”, azaz nem naptári évre, hanem 12 hónapra vonatkozó. Jelenleg ugyanis mindenki rosszul jár, aki nem az év elején váltja meg az éves matricát, mégpedig az idő előrehaladtával egyre rosszabbul. De amennyiben ragaszkodnak a tárgyévre vonatkozó matricákhoz, akkor egyszerű megoldás volna például az is, hogy a hetek múltával arányosan csökkenthetnék az éves matricák árát. Aki például augusztusban vásárol egy autót, az már csak legfeljebb 5 hónapot tudja használni az éves matricát, úgyhogy csak a tizenkét hónapos díj öt tizenketted részét volna jogos elkérni tőle. Ezt bevezetni csak akarat kérdése.

És akkor még nem szóltunk azokról, akik egyetlen rövid útszakasz megtételéért (például kimegy Mogyoródra a Forma-1-futamra) kénytelenek egy 10 napos matricát venni. Magyarán 2 x 15 kilométer úthasználatért megvásároltatják vele a 10 napos használatot. Éppen ugyanennyit fizet az a cigarettaügynök is, aki ugyanezen tíz napon keresztül le-föl furikázik a pálya teljes hosszán. Ez aligha nevezhető méltányosnak.

Andricsák Zoltán elmondta, hogy a felvetett kérdések megoldásán gondolkodik az üzemeltető is. Egy esetleges döntés időpontja és tartalma azonban még nem ismert.

A Fidesz és az MDF egyaránt kiadott egy-egy közleményt arról, hogy túlzott mértékűnek tartják a díjemelést. Gémesi György polgármester, az MDF alelnöke lapunknak elmondta, hogy elfogadhatatlan az a kormányzati érv, amely szerint a fizetést a pályahossz 60 százalékos növekedése indokolná. Valójában ugyanis mindössze 60 kilométer az új szakasz, ami fenntartási többletköltséget jelent, hiszen az M7-es eddig is megvolt. Az új 60 kilométer nem igazolhatja azt, hogy minden személyautósnak 5 ezer forinttal többet kelljen fizetni. Számításuk szerint 21 milliárd forintból fedezni lehet az autópályák éves fenntartását. A Magyar Demokrata Fórum országgyűlési képviselőcsoportja pénteki sajtóközleményében tiltakozott a díjemelés ellen, és egyben szolidaritást vállalt az autópályák melletti, tiltakozó településekkel. Mint a közlemény fogalmaz: az MDF azt javasolja, hogy a személygépkocsiknál 15 ezer forintos, a kisteherautóknál 50 ezer forintos és kamionoknál 65 ezer forintos évi bruttó díjat állapítson meg a kormány.

Az autópályadíjakra vonatkozó kérdéseinket feltettük a Magyar Autóklub vezető jogászának, Kovács Kázmérnak is, aki elmondta, hogy szerintük szintén nem indokolt az ilyen mértékű díjemelés, ugyanakkor megjegyezte, hogy sokkal jobban zavarják az autós társadalmat az M5-ös autópálya változatlanul irreálisan magas díjai. Bár tudomása van róla, hogy folyamatosak az állam és a francia hátterű AKA Rt. közötti tárgyalások, de miután évek óta nincsen semmilyen eredmény, kétli, hogy bármi jót is remélhetünk az elkövetkező időszakban.

Véleménye szerint az AKA Rt. és a mögötte álló cégek bebizonyították, hogy nem érdemes őket a továbbiakban üzleti partnernek tekinteni. Miután hamarosan lejár az opció határideje, és az idei év végéig már aligha építik meg az autópályát Kiskunfélegyházától Szegedig, nyilvánvalóan elveszítik a koncessziós jogukat. Egyértelmű tehát, hogy az államnak kellene kiépíteni első ütemben gyorsforgalmi útként a szóban forgó szakaszt, egészen az országhatárig.

A GKM főosztályvezetőjét megkérdeztük arról is, hogy vajon nem fontolgatja-e a tárca az autópálya-kapuk visszaépítését, tekintve, hogy számos – főleg SZDSZ-es – politikus tűzte ezt választási kampányának zászlajára. Andricsák Zoltán elmondta, hogy jelenleg nincsen napirenden, de nem is vetették el végleg ennek a lehetőségét. Az a véleménye, hogy a korábbi kapubontásnak nem szakmai oka volt, hanem politikai. Legfőképpen az indokolta, hogy a kapus autópályákon túlságosan magas árak alakultak ki, és ez alól csak az állami tulajdonú M3-as volt kivétel. És volt egy lobbi, amely a matrica mellett érvelt sikerrel. A díjszedést – álláspontja szerint – nem négyéves időtartamra kellene kitalálni, hanem hosszabb távra, miként a mérnöki létesítmények sem négyéves ciklusokra készülnek.

A főosztályvezető elmondta a Demokratának, hogy létezik egy direktíva, amely szerint a matricás rendszer igazságtalanságát előbb-utóbb ki kell váltani. Ugyanis a matrica annak előnyös, aki gyakran és hosszú távon autózik, és annak hátrányos, aki ritkán és rövid távon. A különböző díjszedési rendszerek hatékonysági vizsgálata szerint a kapus díjszedés a leghatékonyabb, mert nem lehet bliccelni rajta. (Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy egyben a legdrágább is.)

Ugyanakkor megnyugtató, hogy a használatarányos díjszedéshez nem kell feltétlenül kapu. Ma már elég egy olcsó csip, amely használatarányos díjszedést tesz lehetővé, erről Csillag István miniszter is szólt még tavaly nyáron, igaz, nem sokkal később újságírói kérdésre cáfolták, hogy ezen gondolkodnának. Ennek az okos megoldásnak egyébként a lényege az lenne, hogy az autópályán virtuális kapukat helyeznének el, amelyek az autó szélvédőjére helyezett csipet érzékelnék lehajtáskor, majd a díjat a használat mértékében utólag, akár a közműszámlákon keresztül is le lehetne róni. Ha ehhez a jövedelmekhez igazodó árakat szabnának, akkor ez a megoldás olcsó is és igazságos is volna – úgyhogy sejthető, hogy Magyarországon bizonyosan nem valósul meg.

A Magyar Autóklub annak idején hosszas pereskedés után el tudta érni, hogy a bíróság irreálisan magasnak ítélje és egy konkrét ügyben mérsékelje is a díjakat. Ezzel közvetve hozzájárult ahhoz, hogy az M1-es Győr utáni szakaszáról végül lekerültek a kapuk azáltal, hogy az állam megvásárolta a külföldi koncessziós féltől a pályaszakaszt. A klub mindenesetre változatlanul a leghatározottabban tiltakozik mindennemű kapus díjszedésre vonatkozó javaslat ellen. Kovács Kázmér vezető jogász szerint minden egyes kapuépítési kísérlet mögött befektetői érdekek lapulnak. A befektetők mindig megtalálják a maguk embereit a minisztériumokban, akiken keresztül nyomást gyakorolhatnak a döntéshozókra.

Néhány város, amelyek több autópálya-kapcsolattal (lehajtóval) rendelkeznek, díjmentességet kaptak a két szélső csomópont között, mert így de facto körgyűrűként vagy elkerülő útként is működhet az autópálya. Ilyen Tatabánya, Győr, Székesfehérvár, Érd, az M0-s körgyűrűn belül eső szakaszok, valamint az M3 autópályán Budapest és a 2/B autóút csomópontja között – igaz, jelenleg még a díjmentes szakaszok határait nem jelzik táblák.

A díjmentes szakaszok kijelölésénél azonban Siófok nem kapott kedvezményt, bár tavaly decemberben írásban kérte az önkormányzat a szaktárcát, hogy a várost érintő szakasz ne legyen fizetős – tudtuk meg Nagy Istvántól, a siófoki önkormányzat sajtóreferensétől. Elmondta, hogy forgalmi adatokkal tudják bizonyítani, hogy a kisváros helyzete semmivel sem jobb a többi kedvezményezettnél. Siófok belső részére vezeti a forgalmat a 70-es, a 67-es, a 65-ös főútvonal, és a Dunaföldvár irányából jövő út. Amíg nem volt díjfizetés, az autópálya elkerülő útként működött. Mostantól azonban a 70/A jelzésű, 4 sávos gerincút fogja betölteni ezt a funkciót, ez az út azonban sűrűn lakott területen vezet keresztül. Két általános iskola, egy középiskola, a városi kórház és lakónegyedek találhatók itt. Nyaranta 150-200 ezerre is felszökik a Balaton-parti város lakóinak a száma, amely önmagában is óriási terhelést jelent. Csillag István januárban Siófokon járt. Megismerve a városvezetés indokait, ígéretet tett arra, hogy a szigorú ellenőrzés bevezetése után körülbelül két hónapig közös forgalomszámlálást végeznek Siófok város önkormányzatával. A kapott adatok ismeretében térnek vissza a mentesség elbírálására.

Andricsák Zoltán főosztályvezető lapunk érdeklődésére elmondta, hogy sokak véleményével ellentétben a díjmentes szakaszok kijelölésében nem játszott szerepet a politika. Az egyik fő kérdés a kijelölésnél az volt, hogy az alternatív út forgalma milyen. A 7-es út alternatívája a 7/A út, ahol egy-egy esős nyári nap kivételével nincsenek torlódások. A Siófok utáni szakaszon, Balatonszéplakon voltak olyan közútfejlesztések, amelyek zökkenőmentesebbé tették a forgalmat, így Siófok helyzete jónak mondható, amit 4 éves forgalomszámlálási adatok is alátámasztanak. Az a forgalom, ami Siófokon zajlik, döntően célforgalom, az üdülők okozzák. Ugyanakkor kötelezettsége a tárcának, hogy utólagos hatásvizsgálatot végezzen az érintett utakon. A 7-es út mentén automata mérőhelyeket telepítettek, amelyek adatait célforgalom-számlálás is kiegészíti majd. Az első év tapasztalatai alapján születik majd egy intézkedési terv, illetve egy megállapodás az önkormányzattal ennek a műszaki és pénzügyi tartalmáról.

A székesfehérvári szakaszról szólva elmondta, hogy nem azért kapott mentességet, mert a város MSZP-s vezetésű. Míg Siófokon az úgynevezett korridorforgalom 40 százaléka bonyolódik le a városon keresztülmenő 7-es és 7/A utakon és 60 százaléka az autópályán, addig Székesfehérvár esetében fordított a helyzet. Itt 40 százalék megy autópályán, 60 százalék a belső utakon. Ezen valamennyit javítani fog a 63-as út Székesfehérvárt délről elkerülő szakasza, amely a Széchenyi plusznak köszönhetően épül, és az átadása december végén várható. Ennek ellenére a forgalomszámlálási adatok teljes mértékben alátámasztják a kedvezmény megadását – állítja a szakember.

A szintén polgári vezetésű kisváros, Gödöllő sem kapott mentességet, noha Érdhez hasonlóan nyilvánvalóan a fővárosi agglomerációhoz tartozik. Részben az autópálya kedvezőtlen díjszabási rendszere miatt a város központját kettészelő régi 3-as főút átutazó forgalma elfogadhatatlanul magas.

Gödöllőn más a helyzet, mint Siófokon – kezdi kérdésünkre válaszát a főosztályvezető, aki elismeri, hogy a régi út túlzsúfolt. – Az elkövetkező évek díjpolitikájánál ez megfontolás tárgya lesz – ígéri. Ha az M0 körgyűrű eléri Gödöllőnél az M3-ast 2006-ban, azonnal díjmentességet kap az innentől Budapestig húzódó szakasz is. A keleti szektor építése idén végre elkezdődik, ennek részeként a gödöllői átkötő is. A körgyűrű ettől nyugatra húzódó belső ívének építésére pedig valamikor később kerül sor.

Miként a Magyar Autóklub vezető jogásza, Kovács Kázmér fentebb megfogalmazta, az autóstársadalmat legjobban ma az M5-ös díjai idegesítik. De ez az idegesség semmi ahhoz képest, amit az 5-ös főút mellett lakó emberek élnek át nap mint nap.

Andricsák Zoltán ezzel kapcsolatban elmondta, hogy a tárca tökéletesen tisztában van a helyzet tarthatatlanságával. Tény, hogy míg ideális esetben a forgalom 80 százaléka az autópályán, és mindössze 20 százaléka bonyolódik le a vele párhuzamos főúton, addig az M5 mentén mindössze 45 százalék megy az M5-ösön, 55 százalék pedig végigdöcög a környező falvak főutcáin. Ráadásul az 55 százalékból 40 százalék tehergépkocsi, miközben az autópálya forgalmából alig 12-13 százalékkal részesedik a teherautó-forgalom. Ennek az az oka, hogy az AKA Rt. díjtételei a magyar autósok számára megfizethetetlenül magasak.

Andricsák Zoltán tagja annak a tárgyalócsoportnak, amely megpróbálja jobb belátásra bírni a franciákat. A minisztérium és az AKA Rt. közötti tárgyalás célja most az – mondja -, hogy az AKA Rt. levigye az árait egy elfogadható szintre. A tárgyalások során szeretnék őket meggyőzni arról, hogy a kevesebb több, vagyis reálisabb díjpolitikával nagyobb forgalmat bonyolíthatnak, így nem éri őket üzleti kár.

Tény, hogy az 1994. május 2-án aláírt előnytelen szerződésből fakadóan opciós joga van az AKA Rt.-nek az M5 Szegedig tartó szakaszának a megépítésére. Az építés határideje 2003 vége. Mivel nem valószínű, hogy az idei nyáron ezt teljesítenék, a jogot mindenképpen elveszítik. Ebben az esetben azzal kell számolni, hogy a magyar állam fogja megépíteni a következő útszakaszt.

Lapzártánkkor érkezett az Önkormányzati Autópálya Érdekegyeztető Fórum székesfehérvári konferenciája állásfoglalása. Ebben olvasható: „A Fórum felszólítja a kormányt az autópályadíjak megállapítására vonatkozó rendelkezések visszavonására, újragondolására az érintett szervezetekkel való egyeztetés lefolytatására, környezeti hatásvizsgálat elvégzésére és megvitatására, és a jelenleginél alacsonyabb díjak megállapítására”.