Megduplázza kecskeméti gyárát a Mercedes. A beruházás 3 százalékkal emeli a magyar exportot, más fejlesztésekkel együtt pedig az ágazat teljes exportja 10 százalékkal nőhet az évtized végéig. A magyarországi autógyártás sikersorozata újabb fejezettel bővül, az ágazat részesedése a feldolgozóiparban akár 40 százalékra nőhet.

– A várakozások igazolódtak, a kecskeméti Mercedes-gyár sikertörténet lett – jelentette be az új fejlesztést Markus Schäfer, a cégcsoport termelési igazgatótanácsi tagja. A fejlesztés keretében a Mercedes megduplázza azt az egymilliárd eurót, amit itteni gyárába eddig összesen befektetett. Az új üzem a csúcstechnológiát képviseli, flexibilis felépítésének köszönhetően a cégcsoport bármely típusú járművének gyártására képes lesz – beleértve az alternatív modelleket is. S a kecskeméti gyárban most alkalmazott 4000 dolgozó mellett további 2500 munkavállaló foglalkoztatását teszi lehetővé. Ahogy Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter hangsúlyozta: a fejlesztés Magyarország történetének legnagyobb, egyben megvalósuló zöldmezős beruházása, amit 12,9 milliárd euróval a kormány is támogat.

Meghatározóvá vált

A magyarországi autógyártás sikertörténete tehát újabb, az eddigieknél is dinamikusabb fejezettel bővül. Mint köztudott, hazánkban az éppen kibontakozó személyautógyártás az 1929–1933-as világválság során megszűnt, és beindításával a szocializmus időszakában sem próbálkoztak. Ezért volt szinte hihetetlen, amikor a kilencvenes évek legelején a Suzuki bejelentette Esztergomban a „mi autónk”, vagyis a Swift gyártásának indítását, s ezzel szinte egy időben az Opel is gyárat nyitott Szentgotthárdon. Bár az Astra gyártását néhány év után abbahagyták, és manapság már a Suzuki is csak a negyedik legnépszerűbb márka a hazai eladási listákon, a két úttörő szerepét jócskán átvették a betelepült német luxusgyártók. Az Audi 1998-tól kezdett járművek összeszerelésével is foglalkozni győri telephelyén, a Mercedes szalagjairól pedig 2012-ben gördültek le az első kész autók. Jelenleg a legnagyobb hazai autógyár az Audi, amely (a motorgyártással együtt) tavaly 8,3 milliárd euró árbevételt ért el. A Mercedes bevételei 3,4 milliárd euróra rúgtak. S azért jelentős szereplő maradt a Suzuki is, ahol 2 milliárd euró árbevétel keletkezett. Az Opel bevétele, amely motorgyártását meghagyta a szentgotthárdi gyárban, 182 millió euró volt. Érdekesség, hogy a legtöbb autót, 185 ezer darabot még mindig a Suzuki állította elő, amit a Mercedes 180 ezerrel követett. Az Audi-gyárból 160 ezer gépkocsi gurult ki – utóbbi azonban kivétel nélkül luxus- vagy sportkategória, s az Audi működteti Győrben a világ legnagyobb motorgyárát is, ahonnan tavaly kétmillió egységet szállítottak a világ negyven országába.

Fotó: MTI

A hazai autógyárakat az elmúlt tíz évben lépcsőszerűen fejlesztették, vagyis néhány évente újabb és újabb bővítést, korszerűsítést hajtottak végre. Az Opel három éve adta át a különböző motortípusokhoz rugalmasan alkalmazkodni képes, úgynevezett flexibilis gyárát. A Suzuki tavaly jelent meg a piacon rendkívül népszerűnek bizonyuló Vitara modelljével. Az Audi pedig – sokszoros gyárbővítések után – a tavalyi év végén ismét bejelentette, hogy a jelenlegi méret felével, 15 ezer négyzetméterrel bővíti szerszámgyárát, aminek eredményeként 2017-től megdupláznák a jelenlegi gépkocsitermelést. A hazai autógyárak további fejlesztéséhez csatlakozik most a Mercedes is, ahol eddig inkább a néhány éve átadott kapacitások csúcsra járatása volt napirenden.

Épp az elmúlt évek fejlesztéseinek be­éréseként, a tavalyi év rendkívüli sikereket hozott a hazai autógyáraknak. A Suzuki árbevétele 28, a Mercedesé 20, az Audié 12 százalékkal emelkedett. Ennek eredményeként ma már a jármű- és autóalkatrész-gyártás adja a magyar export 21 százalékát.

Európai élbolyban

A semmiből indult autógyártás két évtized alatt gazdaságunk meghatározó ágazatává vált, sőt hazánkat az európai színtéren is az éllovasok közé emelte. Magyarországon tavaly 523 ezer gépkocsi gördült le a gyártósorokról, ami a nyolcadik legnagyobb mennyiség a kontinensen. S ha azt is figyelembe vesszük, hogy az előttünk levők közül Spanyolország, Nagy-Britannia, Franciaország vagy Olaszország lényegesen nagyobb állam, akkor még előrébb kerülünk az autógyártás nemzetgazdasági szerepének listáján. Hazáknál is nagyobb jelentősége az ágazatnak csupán Csehországban (1,2 millió autó) és Szlovákiában (910 ezer autó) mutatkozik. S persze az abszolút európai listavezető Németországban, ahol tavaly 5,6 millió gépkocsi készült. A most bejelentett Mercedes-, valamint a tavaly indított Audi-fejlesztéssel Magyarország pozíciója tovább erősödhet, hisz a tervek szerint a két gyárból 340 ezerrel több gépkocsi kerül majd a piacokra.

A járműgyártás újabb keletű lendületét jól példázza, hogy az elmúlt három év mindegyikében legalább ezermilliárd forinttal nőtt az ágazat árbevétele. Ami a 2012-es 4400 milliárd forintról így 2015-re 7800 milliárd forintra hízott. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy az ágazat állítja elő a teljes ipari termelés 29 százalékát. Hogy ez mennyire jelentős tétel, mutatja, hogy a második helyezett számítógép- és elektronikaitermék-gyártók mindössze 2900, az élelmiszeripar pedig 2800 milliárd forintnyi bevételt ért el tavaly.

A járműgyártás bevételei egyébként meglehetősen kevés alágazat között oszlanak el. A kész gépkocsik eladása adja a bevételek közel 60 százalékát, a járműalkatrész-értékesítés 30 százalékot, s a maradék a járműelektronikai készülékek gyártóinak zsebében landol. Mindezt az értéket persze nem csak a négy nagy autógyár állítja elő. Beszállítói láncukban több tucat Magyarországra települt multi, valamint néhány hazai középvállalat is megjelenik. A PricewaterhouseCooper két évvel ezelőtti elemzése szerint a magyar beszállítói arány az autógyárakban meglehetősen alacsony, a Suzuki 30 százaléka mellett a többi nagy üzemben csak 5 százalék körüli. A külföldi tulajdonú beszállítókkal együtt ugyanakkor az ágazat mégis 157 ezer dolgozót foglalkoztat. Ahogy Szijjártó Péter a Mercedes-bejelentésnél fogalmazott: minden autóipari munkahely 5-6 további állást teremt más ágazatokban.

Túl a VW-botrányon

A Mercedes pillanatnyilag 0,2 százalékkal részesedik a hazai GDP-termelésből, a fejlesztés után ez 0,4 százalékra emelkedik. Jóval nagyobb szerepet játszik a gyárépítés a magyar export élénkítésében, ami csak a Mercedes-beruházás eredményeként 3 százalékkal nőhet. Szakmai elemzések szerint pedig az autóipari beruházások összessége az évtized végéig 2 százalékkal emelheti a magyar GDP-t, az export 10 százalékos élénkítése mellett. Egyúttal ez azt is jelenti, hogy Magyarország a jövőben még előrébb lép Európa autógyártó-nagyhatalmainak sorrendjében.

A jelentős sikerek ugyanakkor kétségessé teszik azokat az erőfeszítéseket, melyeket a kormány a tavalyi év végén a gazdaság kiegyensúlyozása érdekében fogalmazott meg. Mint emlékezetes, a Volkswagen-botrány időszakában felmerült: a magyar ipar túlságosan függ az autógyártás sikerességétől, vagyis ha az ágazat válságba kerül, az más országoknál jelentősebben sújtaná hazánkat. A kockázat mérséklésére hirdették meg az Irinyi Tervet, amely hazánk egyéb erősségeinek vagy lehetséges erősségeinek fokozott fejlesztését is célozta, mint az infokommunikáció, az élelmiszeripar, az egészségipar, a specializált járműgyártás vagy a zöldgazdaság. Ezek az ágazatok az elmúlt években messze nem tudtak lépést tartani az autógyártás fejlődésével. Míg utóbbi árbevétele 2012–2015 között 76 százalékkal nőtt, a gyógyszergyártás forgalma például mindössze 7, az élelmiszeripar 12, a villamos berendezések gyártása 22 százalékkal bővült, a számítógépgyártás pedig 8 százalékkal esett vissza. Sőt, ha a feldolgozóiparból kivesszük a járműgyártással kapcsolatos számokat, kiderül, hogy a többi alágazat együttesen csak 6 százalékkal (vagyis évi 2 százalékkal) tudott nőni.

Az események utólagos értékeléséből azonban úgy tűnik: a világ túlbecsülte a Volkswagen-botrány autóeladásokra gyakorolt hatását. A Volkswagent integráló Audi ugyanis 2014 után a botránnyal sújtott 2015-ös évben is rekordbevételt ért el. S egyre inkább úgy tűnik, hogy az autópiac világpiaci felívelését csak rendkívül nagy nemzetközi válságok tudják korlátozni – ilyen esetekben azonban minden más ágazat is nyomás alá kerül. Ezért is mondhatta Szijjártó Péter: nem tart attól, hogy túl nagy lesz az autóipar aránya Magyarországon.

Szarka Sándor

Fotók: MTI

Demokrata, 31. szám, 2016. augusztus 3.