Új lendület az autópálya-beruházásokban
Koncessziós szerződés keretében valósulnak meg a következő tíz év autópálya-beruházásai, aminek során 317 kilométer hosszú új útszakasz épül, és 265 kilométeren kerül sor sávbővítésre. A győztes magyar konzorcium a beruházások mellett a jelenleg is létező autópályák működtetési jogát is elnyerte 35 évre. Ahogy a Miniszterelnöki Kabinetiroda vezetője hangsúlyozta, a koncessziós díj lényegesen alacsonyabb, mint amit az M5 és M6 autópályák szocialista kormányok által megkötött PPP-szerződései eredményeztek.
– A most induló uniós ciklusban az útépítésre igénybe vehető források rendkívül szűkösek lesznek, ezért más megoldást kellett találni, hogy fenntarthassuk az autópálya-beruházásokat – indokolta a koncessziós forma bevezetését egy háttérbeszélgetésen Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter.
A kormányzati célok ugyanis továbbra is érvényesek, vagyis hogy az autópályák elérjék az országhatárokat, továbbá hogy minden településről félórán belül elérhető legyen a gyorsforgalmi úthálózat. Ennek megvalósításához azonban nincs elegendő költségvetési forrás, pontosabban csak az államadósság drasztikus növelésével lehetne.
Ennél kevésbé kockázatos bevonni a finanszírozásba a piacot, aminek során a koncesszor vállalja, hogy tíz alatt megépíti a fejlesztési tervekben előirányzott sztrádaépítéseket és -bővítéseket, cserébe 35 évre elnyeri a teljes magyar autópálya-hálózat működtetési jogát (a szocialisták által korábban koncesszióba adott M5 és M6 kivételével).
Ahogy a sajtóbeszélgetésen elhangzott, a jelenleg 1044 kilométeres hálózat működtetésének jogáért két magyar és egy külföldi konzorcium szállt harcba, a Colas-Strabag azonban egy osztrák versenyfelügyeleti eljárás miatt innen is visszalépni kényszerült. A győztes végül a Themis magántőkealap vezette konzorcium lett, amelyik kilométerenként 96,2 forintos éves koncessziós díjért vállalata el a feladatot. Ahogy Rogán Antal hangsúlyozta, a kiírásnál fontos szempont volt, hogy a koncessziós díj ne haladja meg az útdíjból származó költségvetési bevételeket.
Ezt a szocialisták időszakában szerződött PPP-beruházásoknál lényegesen drágábban sikerült csak megvalósítani, ott ugyanis volt olyan év, amikor az M5 és M6 koncessziós díjai elvitték a teljes útdíj-bevétel 40 százalékát, miközben az útdíj-hálózatnak csupán 6 százalékát adták.
A szerződés eredményeként megvalósulhatnak a főváros tágabb térségét érintő sávbővítések is, mint például az M1 Bicske-Komárom, az M7 Székesfehérvár-Balatonvilágos, vagy az M3 Gödöllő-Gyöngyös közötti szakaszainak háromsávosra szélesítése, továbbá az M81 autópálya Mór, Bodajk, Székesfehérvár, Sárbogárd kapcsolatainak kiépítése, egészen az M8 autópályáig. A beruházások finanszírozásának megteremtése teljes mértékben a koncesszor feladata, neki kell felvennie a hiteleket, ahogy Rogán Antal felhívta a figyelmet, egy nemzetközileg romló finanszírozási környezetben.
A koncessziós modelltől a korábbi projektek visszásságai miatt idegenkednek Magyarországon. De ahogy a miniszter mondta, a mostani kiírásnál hasznosították a korábbi időszak tapasztalatait. A koncessziós díj nem csupán alacsonyabb, de – az M5 és M6 euró-alapú szerződésével szemben – döntően forintban meghatározott, így az állami költségek nem növekedhetnek az árfolyam változásával. Az M5 és M6 szerződéseivel kapcsolatban ugyanakkor Bíró Marcell, a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságának elnöke kijelentette: az állam számára hátrányos jellegük miatt javasolják a koncessziós feltételek újratárgyalását.