Fotó: ShutterStock/EQRoy

Már nem zárkóznak el a Budapest Airport eladása elől a tulajdonosok – írta meg múlt héten a Magyar Nemzet, és hasonló információkkal jelentkezett aznap a Bloomberg is. Ez azt jelenti, hogy hosszú idő után ismét hazai kézbe kerülhet a Budapest Airport. Magyarország legforgalmasabb repülőterének üzemeltetési jogát 2005-ben adta el a választási évre készülő Gyurcsány-kormány más, stratégiailag fontos vállalatokkal, többek között a MÁV Cargóval együtt. A reptér épületei állami tulajdonban maradtak, ám a valódi értéket képviselő üzemeltetési jogot elvihette a brit BAA Ltd. 389,5 milliárd forintért, méghozzá hetvenöt évre. Hogy jó üzletet kötött-e a szocialista–szabad demokrata kormány, arról sokáig folytak a viták, az viszont biztos, hogy a stratégiai fontosságú vállalat eladásából származó pénz a többi privatizációs bevétellel együtt kifolyt a kezükből, miközben a GDP-arányos államadósság a többi privatizációs bevétellel együtt is 50-ről 80 százalékra kúszott fel.

Hirdetés

Míg a balliberális kormány a jól megérdemelt bukás felé tántorgott, a repülőtér gazdát cserélt. A brit cég 2007-ben eladta részesedését egy német építőipari óriásvállalatnak, a Hochtiefnak, amely később szintén továbbadta. A Budapest Airportnak jelenleg három tulajdonosa van: egy kanadai nyugdíjalap, a Caisse de dépôt et placement du Québec, a Malton, amely mögött egy szingapúri befektetési alap áll, és a többségi tulajdonos, a repülőtér-üzemeltetéssel is foglalkozó német AviAlliance.

A 2010-ben kétharmados győzelmet arató Orbán-kormány az első pillanattól kezdve világossá tette, hogy a repülőtér visszaszerzése szerepel a tervei között. Ám akkor a balliberális kormányoktól örökölt üres kassza nem tette lehetővé, sőt az állami tulajdonban hagyott maradék tulajdonrésztől is megváltak, inkább a Gyurcsányék által szintén elkótyavetyélt Mol-részvénycsomagot vásárolták vissza.

Legközelebb 2019-ben került szóba a Budapest Airport visszaszerzése, ám időközben Budapest repülőtere régiós csomópont lett sok átszálló utassal, a rekordévet teljesítő reptér eladásáról pedig érthető módon hallani sem akartak a tulajdonosok. Azt az évet 16,2 millió fős utasforgalommal zárták, a Budapest Airport árbevétele átlépte a százmilliárd forintos határt.

Korábban írtuk

Noha az aranytojást tojó tyúkot jelentősen megtépázta a koronavírus első hulláma, amikor egy döntően magyar szereplőkből álló konzorcium tavaly bejelentkezett a cégért, az üzlet végül nem valósult meg, nyilván a repülőtér csillagászati ára miatt. A Forbes tavalyi becslése szerint 625-699 milliárd forint között lehetett az értéke, ami nem jelenti azt, hogy ennyiért meg is válnának tőle. Ám kétségtelen, hogy a járványhelyzet második évére változott a helyzet, az AviAlliance is úgy nyilatkozik, hogy egyeztet a befektetőkkel, akik talán már nem tartják jó stratégiának, hogy benn maradjanak a repülőtér üzemeltetésében. Annak azonban továbbra is kicsi az esélye, hogy a német cég a tulajdon száz százalékától hajlandó legyen megválni. Elvégre hiába szorongatja a repülőteret a koronavírus miatti utasszámcsökkenés, a befektetők hosszú távra terveznek, így továbbra sem éri meg nekik a kiugrás, azaz meg fogják kérni az árát, ha beadják a derekukat.

Rossz gazda a külföldi

– A magyar kormány nem azért vásárol repülőteret, mert ez önmagában jó üzlet. Mi kifejezetten ezt akarjuk megvenni, mert ez egy magyar, nemzeti repülőtér – mondja a Demokratának Palkovics László innovációs miniszter. A fővárosi repülőtér visszaszerzéséért felelős kormánybiztos lapunknak elmondta, fontos, hogy újra hazai tulajdonban legyen a Budapest Airport, elvégre a Magyarországra érkezők itt szerzik első és utolsó benyomásukat hazánkról. Márpedig a külföldi tulajdonosok rossz gazdának bizonyultak.

– Sokat utaztam repülővel az elmúlt években, saját tapasztalat, hogy az embernek sírhatnékja van attól, ahogy a repülőtér kinéz. Koszos, lepukkant, büdös buszok, hanyagul takarított illemhelyek, az épület előtt nincsenek hamutartók, ezért az utasok eldobálják a csikkeket – idézi fel a miniszter. Márpedig 2010 óta jelentős mértékben nőtt az ide utazók száma, Magyarország attraktív lett, nem utolsósorban azért, mert a kormány úgy gondolta, hogy a turizmus fontos terület, és invesztált bele. A repülőtér jelenlegi állapota ugyanakkor nem szolgálja ezt a törekvést – mutat rá Palkovics László.

Emlékezetes a bádogvárosnak vagy bádogkarámnak elnevezett szükségvárók esete is, amelyeket 2013 májusában tákoltak össze, a reptérkezelő akkori vezetője szerint mind az utasok, mind a légitársaságok szempontjából beváltak, ugyanakkor jelentősen rontották a tákolmányok Magyarország legfontosabb repterének imázsát, és különböző fórumokon az utasok is sokat panaszkodtak a rideg körülmények miatt. A szükségmegoldást az szülte, hogy a Malév csődje után a Budapest Airport bezárta a korábban a diszkont-légitársaságokat kiszolgáló 1-es terminált, és a nagyobb és korszerűbb Ferihegy 2-t kellett volna úgy alakítani, hogy árban is megfeleljen a gyorsan terjeszkedő fapados légitársaságoknak. Ám az ideiglenes építményeket az üzemeltetők hosszú távra szánták, végül a kormány 2019-ben megelégelte az áldatlan állapotokat, és felszólította a Budapest Airportot, hogy számolja fel a bádogterminált, különben az év végén rendeleti úton tiltják be az épület használatát. Érdekesség, hogy a kormány lépését Váradi József Wizz Air-vezér is üdvözölte, rámutatva, hogy a bádogváros felépítése eleve rossz döntés volt, és csak a repülőtér magas profitját szolgálta.

Fotó: Demokrata/Vogt Gergely, archív

Volt már az élvonalban

A szebb napokat látott repülőtér kiépítését 1938-ban kezdték el, az épület tervezésére és építésére 1939 szeptemberében kiírt pályázaton ifj. Dávid Károly terveit találták a legjobbnak, aki a modern magyar építőművészet egyik megteremtője volt. A Kossuth- és posztumusz Ybl Miklós-díjas építész egy madártávlatból hatalmas repülőgépre emlékeztető épületegyüttest álmodott meg, amelyben az indulási-érkezési csarnok volt a törzs, vízszintes vezérsíkja a közút felőli homlokzat, szárnyai a felszállómező felé néző emeletes részek, motorjai pedig az ezek előtt lévő két irányítótorony. 1960-ra Ferihegy Kelet-Közép-Európa legmodernebb repülőtere lett. Az osztrák hitelből és fővállalkozásban készült 2-es terminál 1985. november 1-jétől fogadja az utasokat. A nagy méretű előtérrel, épületközeli és távolabbi állóhelyekkel, hat utashíddal az akkori Ferihegyi repülőteret ismét a korszerű légikikötők közé emelte. Jellemző, hogy az 1-es terminál 2005-ben esett át teljes felújításon, nem sokkal az üzemeltetési jog privatizációja előtt.

A turistákra kellene fókuszálni

– Ha elmegy az ember Prágába vagy Pozsonyba, rendezett, tiszta, gyönyörű repülőtér fogadja. Budapesten nem ez a helyzet, a jelenlegi tulajdonosok nem tudnak vagy nem akarnak ezen változtatni, miközben ha megnézzük a 2019-es évet, a forgalmuk nyolcvan százaléka eredmény volt, amit haza is vittek – eleveníti fel Palkovics László a közelmúltat, hozzátéve, amikor szántak pénzt fejlesztésre, akkor sem a jó irányba mozdultak el.

– Nagyjából egy fejlesztés történt, összekötötték a két terminált, ami nagyon szép, csak teljesen szükségtelen beruházás, nem ad hozzá semmit a repülőtér funkciójához. Növelték az air cargo-kapacitást is, de ezzel az a helyzet, hogy Budapesten ezt már nincs hova bővíteni, a légi szállítás heti hétnapos, a nap 24 órájában zajló tevékenység, miközben a lakosság már most is tiltakozik az éjszaka közlekedő repülőgépek miatt, így nem sok perspektívája van – mutat rá a miniszter. Palkovics László úgy látja, az üzleti utazások száma a közeljövőben jelentősen csökkenni fog, a cargotevékenység legfeljebb nagyon limitált mértékben tud csak növekedni, de Damoklész kardjaként függ fölötte a társadalmi ellenkezés. A turisták száma viszont néhány év alatt visszarendeződhet, már ha nem riasztja el őket a repülőtér állapota. Ezekből az előrejelzésekből kiolvasható, miért is fontos a repülőteret nemzeti tulajdonba venni és fejleszteni, hogy az idegenforgalom élénkítéséhez, a közlekedéspolitikai célok eléréséhez hozzá tudjon járulni.