Június 21-én egy orosz nukleáris tengeralattjáróról indították útjára orosz Volna rakétával a Barents-tengerről a Cosmos-1 nevű napvitorlást. A kilövést követően 83 másodperc múlva a rakéta első fokozata leállt, így valószínűsíthető, hogy az űrszerkezet el sem érte a kijelölt pályát. A rakéta hibája ellenére mintegy 45 percig volt rádiókapcsolat a napvitorlással, így pontosan nem is tudják, hogy mi történt.

Orosz űrkutatási szakértők szerint Novaja Zemlja-sziget térségében kellene keresni a rakéta és a Cosmos-1 roncsait. A forradalmian új technikát képviselő napvitorlást részben a Planetary Society társalapítója, az amerikai Bruce Murvay finanszírozta, más amerikai befektetőkkel együtt. Az oroszok nem jó ómennel rendelkeztek ezen a téren. Már 1991-ben, majd 2001-ben is megpróbáltak a világűrbe küldeni a Cosmos-1-hez hasonló szerkezeteket, de minden esetben a hordozórakéta hibája ítélte halálra a reményteljes kísérletet. A mostani alkalommal is a hordozórakéta hibája miatt nem érhette el a szerkezet a tervezett 800 km magasságot és a jelek szerint visszazuhant a Földre.

A napvitorlást gyártó orosz cég is elismerte, hogy kudarcot vallottak. Ugyanakkor a vállalkozást finanszírozó amerikai cégek még mindig reménykednek, mivel a kilövés után hat órával valami jelet észlelt három földi megfigyelőállomás is. Kamcsatkán, a Marshall-szigeteken és a csehországi Panska Vesben működő megfigyelőállomások egymástól függetlenül jelezték, hogy „jelet fogtak” az űrből, amelyek a Cosmos-1-től származhatnak. Így az is lehetséges, hogy valahol, talán alacsonyabb pályán „él” a szerkezet, de nem tudják, hogy hol.

A jeleket a kaliforniai Pasadenában elemezték és arra az eredményre jutottak: alacsonyabb pályán kering a napvitorlás. Az amerikai"orosz magánfinanszírozású űreszköz mintegy négymillió dollárba került. Az eredeti tervek szerint a több mint 100 kg tömegű szerkezet 800 km magasságban állt volna Föld körüli pályára. Ezt követően négy napig felvételeket készített volna bolygónkról, majd szétnyitotta volna nyolc, alumínium borítású műanyag vitorláját, amelyek egy 30 méter átmérőjű kört képeztek volna körülötte. Ezután az űreszköz heteken át 101 percenként megkerülte volna a Földet. A fény által fokozatosan gyorsítva idővel egyre magasabbra jutott volna a Cosmos-1.

A vitorlabontás után 24 órával már óránként 160 kilométeres sebességgel haladhatott volna, három év elteltével pedig elérhette volna az óránkénti 160 ezer kilométeres sebességet is. Az elmélet szerint a vitorlákat a napfény mellett űrlézerekkel is irányíthatták volna, mivel a Jupiter övezetén túl a napfény már gyenge. Mindez most már feltételes módban marad. Jelenleg a napvitorlások elve az egyetlen technológia, amely valaha a távoli csillagokhoz repítheti az emberiséget.

Nagy távolságok megtétele az univerzumban ugyanis igen sok üzemanyagot emészt föl és meglehetősen hosszadalmas is, ha az űrhajókat az égitestek gravitációs parittyáját meglovagolva kívánják meggyorsítani (mint tették azt az Armageddon című filmben a Hold gravitációs mezejében). Ezért régóta folynak olyan kísérletek, amelyek a világűrben fellelhető hajtóerők felhasználását célozzák.

A napfény vitorlákkal meghajtott járműveknek csak kilövésre lenne szükségük, üzemanyagot, meghajtóegységet nem kellene magukkal cipelniük. Sebességük természetesen jóval kisebb, mint ami a kémiai meghajtóval rendelkező rakétákkal elérhető, viszont rövid távon egyszerűbb megoldást kínálnak, hosszabb távolságok esetén pedig egy idő után a napfény folyamatos állandó gyorsító hatásával elérhető a kívánt sebesség. Milyen módon képes meghajtani a szerkezetet a napfény? A napvitorlásnak kinyitva 650 négyzetméteres vitorlafelülete van.

A Napból folyamatosan kiáramló részecskék – a napszél – beleütköznek a vitorlába és a becsapódó fotonok fokozatosan hatalmas sebességre gyorsítják föl a vitorlást. Így a naprendszeren belül gyakorlatilag üzemanyag nélkül tehet meg óriási távolságokat. A szerkezet egy műanyag zacskónál ötször vékonyabb anyagú Mylar-vitorláival a Napból kilökődő elemi részecskéket visszaverve haladna. Egy ilyen elven működő szonda 100 nap alatt elérheti az óránkénti 10 ezer, egy év alatt az óránkénti 36 ezer kilométeres sebességet.

A mostani kísérletben használt Cosmos-1 persze nem élt volna ilyen sokáig, mivel a „bordáit” kimerevítő sűrített gáz hamarabb elillan, majd elenyészik. Az elmélet szerint egy működő űrvitorlás öt éven belül elérheti a Naprendszer legtávolabbi bolygóját, a Plútót; vegyi hajtóanyaggal ez kilenc évbe telne.

Az ördög a részletekben rejlik. Ebben a kísérletben sem a napvitorlással volt baj, hanem a hordozórakétával. Lehet, hogy a történelem „bosszúja” volt az eset, mert a hordozórakéta egy, az űrkutatásra átalakított interkontinentális ballisztikus rakéta volt. A napvitorlás egyébként univerzális űreszköz lehet, mert sok mindenre lenne felhasználható. Például Nap körüli pályán keringve értékes adatokat továbbíthat a Földre központi csillagunkról, de az sem kizárt, hogy segítségével egyszer pályájukról eltéríthetőek lesznek a Földdel összeütközni készülő veszélyes aszteroidák.

* * *

Napenergiával a Föld körül

1999-ben Bernard Piccard és Brian Jones elsőként kerülték meg a földet egy hőlégballonnal leszállás nélkül. Piccard most azt tervezi, hogy egy tisztán napenergiával hajtott géppel is megteszi ugyanezt az utat. Piccard programját az európai űrügynökség (ESA) is támogatja, hiszen a környezetbarát napenergia megfelelő hatékonyságú alkalmazása az űrkutatásban is új távlatokat nyitna. Az egyszemélyes, ultrakönnyű szerkezetű gép 70 méteres fesztávolságú szárnyainak teljes felületét napelemek borítják. Ezek biztosítják a két propeller működéséhez szükséges energiát, illetve feltöltik az éjszakai repüléshez szükséges akkumulátorokat.

A gép a legfejlettebb technológiával van felszerelve: számítógépes energiatároló- és szabályozó rendszer vezérli a teljesen optimális gazdálkodást, a pilóta egészségére és fizikai állapotára pedig a legmodernebb orvosi műszerek ügyelnek. Az egyik legkomolyabb problémát az jelentette, hogy gépnek végig a felhők felett kell repülnie. Az ultrakönnyű szerkezetű pilótafülkét tehát úgy kellett kialakítani, hogy mind a nyomáskülönbségnek, mind a rendkívüli hőingadozásnak (10-11 ezer méteres magasságban -55 Celsius fok körül van a hőmérséklet) teljes biztonsággal ellenálljon.