Végtelen bohózat

Menetrendszerűen érkezett a hír március elején: a román Nemzeti Közúti Infrastruktúra-kezelő Társaság (Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, CNAIR) szerződést bontott az észak-erdélyi A3-as autópálya Maroskece és Aranyosgyéres közötti 15,7 kilométeres szakaszát építő Straco céggel. A bukaresti illetőségű vállalat mélyen piaci ár alatt, 280 millió lejért (valamivel több mint 21 milliárd forintért), az eredetileg becsült bekerülési ár 45 százalékáért vállalta a kivitelezést. Olcsó húsnak híg a leve, a 2016-ban kezdődő munkálatok mindmáig mindössze 40 százalékig jutottak, az elmúlt öt hónapban pedig egyszázalékos haladást tudott csak felmutatni a Straco, a már elkészült létesítmények állaga ellenben romlásnak indult.

Bár rövid szakaszról van szó, ez pont elég ahhoz, hogy ismét évekkel tolódjon ki a Kolozsvár–Marosvásárhely közötti autópálya-összeköttetés létrejötte. A kötelezően kiírandó újabb versenytárgyalás is időbe telik, így megjósolhatatlan, hogy a majdani győztes egyáltalán mikor foghat neki a folytatásnak – és ahogy a dolgok állnak, a már megvalósult építmények felújításának.

Bár a balliberális Gyurcsány-koalíció visszatérő szokása, hogy Romániára olyan bezzegországként hivatkozik, amely teljesítményével lekörözi Magyarországot, nem ez volt az első kínos blamázs. Az észak-erdélyi autópálya megépítéséről 2003-ban, vagyis immár 18 éve döntött az azóta korrupciós bűncselekményekért börtönbüntetését töltő Adrian Năstase vezette akkori baloldali kormány. A trianoni demarkációs vonalon fekvő Borstól Zilah, Kolozsvár, Marosvásárhely, Segesvár, Brassó, Ploiești érintésével Bukarestig megálmodott gyorsforgalmi út kivitelezésével versenytárgyalás nélkül az amerikai Bechtelt bízták meg, az építkezés azonban csúszott és lassan haladt, 2013-ig mindössze 52 kilométer épült meg Gyalu és Aranyosgyéres között, jelenleg pedig több, nem egybefüggő szakaszon 98 kilométeren lehet autózni.

A szerencsétlenkedést színesítette, hogy 2011-ben az Emil Boc vezette akkori jobboldali kormány, drágállva a munkálatok árát, nem fizetett a Bechtelnek, míg az amerikai cég az alvállalkozóinak maradt adós. 2013-ban végül felbontották a szerződést, új közbeszerzések következtek, a Bechtel pedig 37,2 millió eurós kártérítést kapott a román államtól. A sztrádaépítés finanszírozója 2014 óta az Európai Unió, ám azóta sem sokat mozdult előre a beruházás. Sőt, bizonytalanná vált, mivel felmerült az eltervezett nyomvonal módosítása Marosvásárhelytől nem déli, hanem keleti irányba, Jászvásár végponttal.

Az észak-erdélyi autópálya már megépült, illetve jelenleg épülő etapjai sem voltak mentesek a tragikomikus fordulatoktól. A Marosvásárhely és az eddig átadott rész legkeletibb végpontja, Nyárádtő közötti 9,2 kilométeres szakaszra 2015 elején írt alá szerződést egy román konzorcium, ám felbontotta a megállapodást, miután a megrendelő román államot képviselő CNAIR több mint egy évig nem adta át a munkaterületet. A megismételt közbeszerzést 2017 őszén az osztrák Strabag nyerte, ám a vesztes pályázók megóvták az eljárást. Az újabb tenderen egy olasz–román cégkettős lett a győztes, ami után a Strabag óvott és pereskedett. 2017 és 2020 között a 9,2 kilométeres szakasz kivitelezéséért folyó harcban tíz esetben emeltek óvást a szereplők, a jogi birkózás végén mégiscsak a Strabag örülhetett, tavaly májusban véglegessé vált, hogy az osztrák vállalat lesz az építő, így ötéves késéssel megkezdődhetnek a munkálatok. Nem érdektelen, hogy eredetileg 2012-ben tervezték átadni a teljes A3-as sztrádát, majd 2020-ra módosították az időpontot. Ehhez képest most, 2021 elején még a végleges nyomvonal sem biztos, és ki tudja, mi lesz az erdélyi tájban időnként felbukkanó, sehonnan sehová sem vezető, évek alatt porladásnak indult autópálya-építmények sorsa.

Nem jobb a helyzet a dél-erdélyi A1-es sztráda esetében sem. A Nagylaktól Arad, Temesvár, Lugos, Déva, Nagyszeben és a romániai Pitești érintésével Bukarestig tervezett autópályának már a Nagylak és Arad közti 39 kilométeres szakaszán is 2015-re csúszott a teljes átadás 2013 helyett, a kivitelezéssel megbízott két román céggel ugyanis szerződést bontottak, miután egyikük, az Alpine csődbe ment, a másik, a Romstrade nevű cég tulajdonosa, Nelu Iordache elllen pedig eljárás indult, mert a cége által megvalósítandó szakasz finanszírozását fedező uniós forrásból útépítés helyett inkább egy Boeing 737-es repülőgépet vásárolt saját használatára. Nagylak és Arad között végül az olasz Alstadi és a német Max Bögl cég fejezte be a munkálatokat.

A Déva és Lugos közti etap sem volt problémamentes, Marzsina és Holgya között mindmáig hiányzik 15 kilométernyi sztráda, erre 2017-ben új tendert írtak ki, mert menet közben megváltoztatták a terveket, a környezetvédelmi hatóság egy alagutat is beleálmodott a dokumentációba. Ha nem jön közbe újabb buktató, a remények szerint 2023-ban végre ezt is átadják.

Ami nem garancia a további kínos fejlemények elkerülésére. Hiába avatták fel nagy csinnadrattával 2014 novemberében a dél-erdélyi autópálya Nagyszeben–Szászváros szakaszát, 2015 szeptemberében le kellett zárni és részben vissza kellett bontani ennek Szelistye és Konca közötti 26 kilométerét, mert az elégtelen minőségű kivitelezés miatt alulról átázott az alap, és repedések keletkeztek a nem egészen egyéves aszfaltburkolaton. Így a Gyurcsány-koalíció bezzeg-Romániája azzal a maga nemében egyedülálló mutatvánnyal büszkélkedhet, hogy akadt év, jelesül 2015, amelynek végén kevesebb autópályája volt, mint az elején. Ha valakinek ez a példa, lelke rajta.