Reanult Kangoo, Renault Twizzy, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Citroen CZero, s legújabban a Nissan Leaf. A nagy autógyárak sorra dobják piacra immár sorozatban gyártott, tisztán elektromos meghajtású autóikat.

Két-három évvel ezelőtt a környezettudatos vásárlóknak még választaniuk kellett. Vagy tisztán elektromos autót vesznek, amely menettulajdonságaiban, kényelmi felszereltségeiben, s főleg a megtehető kilométerek tekintetében némileg a dodzsemre emlékeztetett. Vagy úgynevezett hibridet, amely csak lassúbb sebességnél használta az elektromos motort, egyébként benzinnel működött. Utóbbi kategória legismertebb változata, a tíz éve piacon levő Toyota Prius ugyanakkor így 34,5 literes fogyasztást produkál, ami alig kedvezőbb egy hagyományos dízelmotoros autónál – vagyis szinte soha nem térül meg a magasabb vételárba fektetett összeg.

Gyors árcsökkenés

– Elektromos autót befektetésként venni ma sem jó döntés – hangzott el a Pricewaterhouse Cooper’s egyik előadásán a múlt héten tartott szakkonferencián. Egy-egy elektromos kisautó ára ugyanis 10 millió forint körül mozog, miközben ugyanezen típusok benzines változata 3 millióból megvásárolható. Igaz, az elektromos mindössze kilométerenként 58 forintnyi áramot használ, miközben egy benzines kiskocsi 6 literes fogyasztását feltételezve 25 forintot is megeszik. A 7 millió forintos különbség leautózásához azonban 350 ezer kilométert kellene megtenni – ennyi idő alatt ugyanakkor elhasználódnak az akkumulátorok, vagyis az árammal működtetett autó tulajdonosa további többmilliós kiadásra kényszerül.

Az állítást mégis vitatja Murárik Katalin, a hazánkban egy éve kapható Peugeot iOn PR-menedzsere. Részben azért, mert a francia cég elektromos kisautójának ára a tavalyi 10,5 millióról 8,4 millió forintra csökkent. Nyugaton ugyanis komoly érdeklődés mutatkozik iránta, s a gyártási szériák emelkedésével egyre olcsóbban állítható elő. Rohamtempóban fejlődnek továbbá a legnagyobb költséget jelentő akkumulátorok gyártási technológiái is. Németországban, Franciaországban vagy Portugáliában az elmúlt egy évben országonként száznál is több iOnt értékesítettek.

– Megtakarítást jelentenek továbbá a lényegesen olcsóbb szervizelési költségek. Az elektromos autókból ugyanis hiányoznak a forgó, kopó alkatrészek, amelyek a hagyományos gépkocsiknál a legtöbb meghibásodást okozzák, így szervizelési költségük a nullához közelít – fejezi be a számítást a kommunikációs vezető.

A Peugeot Hungária szerint mindezt figyelembe véve az elektromos autó öt év alatt visszahozhatja a vásárlására fordított többletforintokat. Az akkumulátorra egyébként öt év garanciát vállal a cég, becslésük szerint a telepek 12 évig működhetnek.

A korábbi, egyszerűbb megjelenésű elektromos gépkocsikkal szemben a Peugeot iOn immár megfelel a legkorszerűbb kisautókkal szemben támasztott elvárásoknak. Komfortfokozata szintén. Míg korábban óvakodtak a klíma, automata ablakemelő és hasonló elektromos nagyfogyasztók beépítésétől, hisz ezek tovább csökkentették az amúgy sem jelentős hatótávolságot, az új generációt immár minden kényelmi berendezéssel felszerelték. Tehetik: a négyszemélyes kisautó egy feltöltéssel 120150 kilométer megtételére képes, maximális sebessége pedig a 130 km/ht is eléri. Mindez legalább duplája annak, mint amit akár még két-három évvel ezelőtt az elektromos autóktól elvárhattunk.

A gyári adatok szerint a Peugeot iOn 15,9 másodperc alatt képes elérni a 100 km/hs sebességet. Valóban, a hagyományos autókhoz képest lassúbb gyorsulást magyarázza az akkumulátorok 230 kilós tömege. A Demokrata tesztvezetésének tapasztalatai szerint ugyanakkor e relatív lomhaság nem zavaró, a városi forgalomban nem jelent számottevő lemaradást. Megfelelő stílusú vezetéssel ugyanakkor sokat lehet spórolni. A nagy sebesség csökkenti a hatótávolságot, a motorfék használatával ugyanakkor többletenergiát tölthetünk a rendszerbe. Lehet is érezni, hogy a motorfék sokkal erősebb, mint a hagyományos gépkocsiknál. A még hátralévő kilométereket illetően egyébként nem kerülhet bajba a sofőr. A műszerfalon külön kijelző mutatja a még megtehető távolságot, sőt egy másik műszer az akkumulátor töltöttségi állapotát. A gépkocsiban működik ugyanakkor egy „ecoautomatika”, ami – akár a gyorsulás rovására is – mindig a fogyasztás szempontjából legkedvezőbb szintre próbálja beállítani az áramfelvételt.

A vezérképviselet tapasztalatai szerint magyar magánszemélyek ugyanakkor mégsem érdeklődnek igazán a Peugeot iOn iránt. Inkább cégek vásárolnak egy-egy darabot, bizonyítva környezetvédelem iránti elkötelezettségüket. Egyébként így van ez nyugaton is: főleg önkormányzatok, és autókölcsönzéssel foglalkozó cégek alkotják a vevőkört.

Előz a motor

A hazai vásárlőerő nyomottsága egyébként általában rányomja a bélyegét a hazai elektromosautó-piacra. A Nissan Leafet, amely tavaly nyerte el az Év autója címet, mert szintén 130 km/hs végsebességre képes, s hatótávolsága 160 kilométer, egyelőre nem forgalmazzák Magyarországon. Szintén nem kapható a Renault Twizzy, amely futurisztikus külsejével egyfajta átmenetet képez a motor és a kisautó között. A Citroen CZero vezérképviseletétől többszöri megkeresés után sem kaptunk információt. A Mitsubishi i-MiEV esetében pedig – amely a Peugeot iOnnak is az alapját adta – nyíltan megmondták: mivel az autót a vevők drágának találták, már nem tartanak belőle Magyarországon, mert értelmetlennek találták, hogy a kereskedésekben amortizálódjon. Csupán két példányt tudtak eladni: egyet az ELMŰ-nek, amely presztízsokokból vásárolja az elektromos gépkocsikat, a másikat pedig a műszaki egyetemnek, oktatási célra.

Jóval több található a jövő gépjárműveiből a Nádor Autó győri telephelyén. Itt értékesítik az amerikai fejlesztésű Vectrix motorkerékpárokat, amelyekből több mint fél tucat sorakozik a kiállítótermekben. Az elektromos biciklikről, a kisteljesítményű robogókról már korábbi számunkban is írtunk (Demokrata, 2010/22.), a Vectrix azonban igazi teljesítménybomba. Ahogy Buzás Norbert kereskedelmi vezető mondja: egy 650 cm3-es Suzuki Burgmannak felel meg. A motort 2007 óta gyártják, Magyarországon tavaly kezdték forgalmazni, s eddig mintegy két tucatot adtak el belőle.

– A maxirobogó legnagyobb sebessége 100 km/h, 80 km/h-ra mindössze 6,8 másodperc alatt gyorsul. Egy feltöltéssel mintegy száz kilométert képes megtenni, az akkumulátor 23 óra alatt tölthető fel. S a motor kilométerenként csupán 23 forintot fogyaszt – sorolja a műszaki adatokat. Mindez – áfával együtt – 2,55 millió forintba kerül. Vagyis míg az autók esetében az elektromos változat mintegy háromszor annyiba kerül, mint a hagyományos változat, a motornál sikerült minimálisra szorítani a különbséget. Sőt, a Vectrix kisebb változatát, amely 80 km/h végsebességre képes, már 1,6 millió forintért árusítják. Az elektromos motor tehát lényegesen hamarabb megtérül, mint az elektromos autó.

– Aki csak városban használja a motort, szinte ingyen közlekedhet, de a száz kilométeres hatótávolság az agglomerációból való bejárásra is alkalmassá teszi. Főleg, hogy a munkahelyen rövid idő alatt újratölthető – folytatja a kereskedelmi vezető.

Vezetés közben a nagyobbik Vectrix igazolja a műszaki adatokat. Indulásnál a motor ugrik, vagyis teljes jogú szereplője a városi forgalomnak. De meglepő módon még 70 km/hs sebességnél is képes hirtelen gyorsulásra. Itt is lehet visszatölteni az akkumulátorokba: amennyiben fékezésnél visszafelé toljuk a gázkart, a motor áramot termel. Ráadásul egy kapcsoló elfordítása után – motortól szokatlan módon – hátrafelé is képes haladni a jármű. A Vectrix az átlagmotornál nehezebb, az akkumulátorok jókora többletsúlyt jelentenek. A motorkerékpár 240 kilót nyom, ami megegyezik a legnehezebb Harley Davidson Sportsterek súlyával. Az akkuk egyébként a motor árából is jelentős, mintegy 40 százalékos részt hasítanak: 800900 ezer forintba kerülnek. Ezért 1100 feltöltést garantál a cég – vagyis mintegy tízéves időtartamot. Utána az akkumulátorokat cserélni kell – Buzás Norbert szerint azonban akkorra a technika fejlődése miatt már lényegesen olcsóbb lesz a pótlás.

Magyar belsővel

– Elektromos és magyar – árulja el az ELMA elnevezés titkát a konstruktőr, Bednár András. A nemzetközi elektromosautó-versenyeken rendkívüli sikereket elérő TZELMA egy Suzuki köntösébe bújtatott magyar fejlesztés. A tervezők ugyanis gyakorlatilag „kibelezték” a kilencvenes években gyártott Suzuki Swiftet, hogy a motortérbe teljes egészében elektromos meghajtórendszert telepítsenek. A kísérlet igen jól sikerült. Az autó végsebessége a 120 km/ht is meghaladja, egy feltöltéssel pedig 100-150 kilométer megtételére képes. Bár ahogy Bednár megemlíti: egyszer 213 kilométert is tudtak menni vele. Ám a konstruktőr ennél is büszkébb arra, hogy a gépkocsi 2010-ben és 2011-ben is megnyerte az Alpokban szervezett emigliát, az elektromos gépkocsik nemzetközi versenyét – legyőzve a világ összes nagy autógyárának méregdrága fejlesztését.

– Néhol 17 százalékos emelkedőkön haladt fölfelé a verseny, több gyári csapat meg sem kísérelte a feljutást, inkább feladta a küzdelmet.

Az elektromos autók legnagyobb ellensége ugyanis az emelkedő, a villanymotorok ugyanis a rendkívüli megterhelés hatására leéghetnek. Az átalakított Suzukikban ugyanakkor – az elektromos gépkocsikkal ellentétben – meghagyták a váltót, amellyel visszakapcsolva többletnyomatékhoz jutunk.

Bár az ELMA ránézésre csak egy tizenéves Suzuki, árában csupán néhány millió forinttal kedvezőbb nyugati vetélytársainál. A versenyeken szereplő változat átalakítása mintegy 20 ezer euróba (hatmillió forintba) került – igaz, ha megelégszünk 60 kilométeres hatótávolsággal, 15 ezer euróból is kijöhetünk. Sőt, ahogy a konstruktőr mondja, Trabantból átalakítva hatezer euróból (1,8 millió forintból) is megépíthető egy 80-100 kilométerre eljutni képest változat.

– Az elektromos autókban nincs hagyományos motor, kipufogórendszer, hűtő, karburátor, puma, benzintartály – sorolja a kiszerelt alkatrészeteket.

– A TZELMÁ-ban van ugyanakkor nyolc darab Lifepo akkumulátor, amelyek 240 kilóval növelik meg a gépkocsi súlyát. Az akkumulátorok 1500-3000 feltöltési ciklust bírnak, élettartamuk tehát minimum 150 ezer kilométer. Elhasználódásukat nem számítva, az autó 6 forintot eszik kilométerenként, fogyasztása tehát megegyezik a Peugeot iOn – és a többi elektromos autó – esetében megadott paraméterrel. A beruházás megtérülése így 4,5-5 év.

Fontos ugyanakkor tudni, hogy az akkumulátorok mélymerülését kerülni kell. Amikor a töltöttségi szint 30 százalékra esik, a műszerfalon felvillan egy jel, amely után 5-8 kilométer múlva tölteni kell. Mélymerülés esetén ugyanis tönkremehet egy-két cella, amelynek pótlása nem olcsó mulatság.

A tesztvezetésen azért kiderül: a már emlegetett váltót a TZ-ELMA esetében sem kell normál körülmények között használni. Az autó hármasban indul, és folyamatosan ebben a sebességben is marad – vagyis alapvetően igaz, hogy úgy működik, mint egy elektromos mozdony, ahol a sebességkar elhúzásával arányosan nő a gyorsaság. A nagy súly az autót csak kissé teszi lomhává – sőt, ha visszakapcsolunk, még ugrani is képes – Bednár szerint 80 km/h-ig versenyképes bármelyik kiskategóriás gépkocsival.

Támogatás és kedvezmény

Kevesen tudják, hogy a 20. század legelején még körülbelül ugyanannyi elektromos autó közlekedett a világban, mint benzines változat. Lényegében két, egymással versengő technikáról volt szó. A verseny a benzines változat javára akkor dőlt el, amikor Henry Ford 1904-ben elkezdett olcsó, futószalagon gyártott, a korábbiaknál kevésbé zajos és rázkódó autókat gyártani.

Napjaink környezetvédelmi követelményei, az egekbe szökő benzinárak, a világ kőolajkészleteinek kimerülése miatt ismét egyre nagyobb szükség lesz a hangtalanul suhanó elektromos járművekre. Amelyek ára ugyan ma még magas, de a gyártási sorozatszámok növekedésével gyorsan mérsékelhető lenne. Az optimális termelési mennyiség elérése érdekében a világ számos országában kedvezményekkel vagy kötelező kvótákkal ösztönöznek az elektromos autók vásárlására. Párizsban például több ezer autót magában foglaló olcsó városi kölcsönző rendszert épít az önkormányzat. Hollandiában, Írországban, Nagy-Britanniában és Portugáliában pedig 5000 eurós támogatást kapnak azok a magánszemélyek, akik elektromos autót vásárolnak, ráadásul az elektromos járművek a dugódíj alól is mentesülnek.

Ha közvetlen támogatásra nem is, némi kedvezményre Magyarországon is számíthatnak a környezettudatos gépjárművásárlók. Az elektromos autók után nem kell cégautóadót, sőt gépjárműadót sem fizetni. A regisztrációs adót a hagyományos kisautókhoz képest némi kedvezménnyel, 190 ezer forinton határozta meg a magyar kormány. A hírek szerint a főpolgármesteri hivatal vizsgálja, hogy a környezetbarát gépjárművek a dugódíjból is kedvezményt kapjanak. A parkolási díjból ugyanakkor nem kapnak engedményeket, ahogy nem használhatják a buszok részére elkülönített sávokat sem.

Bár az elektromos autók a hazai pénztárcának egyelőre drágának tűnnek, a technika fejlődésével rövidesen letörhet az árszint arra a mértékre, ahol már érdemes gazdaságossági számításokat végezni. A járművekkel kapcsolatos korábbi kifogásokat – alacsony hatótávolság, lassú sebesség, lomhaság – napjainkra orvosolta a szakma, és lassan az elektromos töltőhálózat is eléri azt a sűrűséget, amely mellett fél–egyórás várakozást beiktatva, akár menet közben is tankolhatjuk autóinkat. Küszöbön áll tehát az elektromos kisautók kora.

Kárász Andor