Vidéken, a tömegközlekedés hiányában az emberek rá vannak kényszerülve az autó vagy a kerékpár használatára: csakhogy az utóbbival egy bizonyos kor felett már fárasztó közlekedni, a benzin pedig egyre csak drágul. Így vált kézenfekvő megoldássá az elektromos kerékpár, ami egyébként újabban keresett a fiatalok körében is, hiszen emelkedőn vagy nagyobb súlyt cipelve még nekik is jól jön a segítség – amikor nem a sportolás céljával, hanem közlekedési eszközként, napi szinten használják a kerékpárt.

Arról nem is beszélve, hogy ehhez jogosítvány sem kell, pedig vígan robognak vele harminc-negyvennel is az utakon. Az ilyen biciklik ára sem olyan eget rengetően magas, egyszerű típusokat már százhúsz ezer forintért is kapni, átlagosan pedig 150-300 ezer forintba kerülnek: olcsóbbak, mint a robogók.

Made in China

Az elektromos kerékpárok mekkája Kína: ez az ország képezi a világpiac legnagyobb részét. Kínában ugyanis a kerékpár egyébként is a közlekedés hagyományos eszköze, de most még inkább, mint valaha, mert a tömegközlekedés túl zsúfolttá vált, az autó fenntartását viszont nem mindenki engedheti meg magának, és emellett már a dugók is nagyok. Ráadásul a zöld közlekedés érdekében a kormány támogatja ezt a megoldást, így ma már több elektromos kerékpár fut a kínai utakon, mint ahány autó. Ennek köszönhetően az ország e téren nemcsak a világ legnagyobb piacává vált, hanem a legnagyobb gyártóvá is.

– Ezúttal nem a kínaiak kezdték el lemásolni a létező nyugati termékeket, hanem fordítva. A legtöbb ötlet, fejlesztés Kínából származik, még az is, amelyikről mást állítanak: felismertem már olyan hollandnak mondott eszközt, ami valójában egy kínai márka terméke volt – állítja Szabó Csaba, az el-bike.eu tulajdonosa, aki elektromos bicikliket és sima kerékpárokra való, úgynevezett átalakító berendezéseket forgalmaz.

Elektromos dezodor

Egyes szakértők úgy látják, hogy ami ma történik Kína közlekedésében, jól jelzi, milyen változások lesznek a nyugati nagyvárosokban. Például a Pike Research kutatócsoport felmérése szerint világszerte egyre nő az elektromos kerékpárok használata, és e tendenciát tartva 2012 és 2018 között további 7,5 százalékkal fog bővülni a globális piac, ezen belül Európában pedig a jelenlegi duplájára nőnek majd az eladások. Ugyanis a hagyományos kerékpár nem mindenki számára megfelelő a napi közlekedésre: habár már hazánkban is megrendezik a Bringázz a munkába! és a Bringázz szoknyában és öltönyben! kampányokat, sokan laknak vagy dolgoznak olyan terepviszonyok között – például Budán –, hogy izzadtan, kifulladva érkeznének a munkahelyükre.

– Alapvetően kétféle típust szokott a köznyelv elektromos kerékpárként emlegetni, a kettő azonban a járművek besorolása szempontjából alapvetően eltér egymástól – világosít fel bennünket Paróczai Iván, a nagy múltú Schwinn-Csepel kerékpárgyártó cég kereskedelmi igazgatója. Mindkettőt elektromotorral szerelik fel, de az úgynevezett e-bike esetében a hagyományos pedálozás és a motor csak külön tud működni: tehát ha valaki elfárad, abbahagyja a tekerést, elfordítja a gázkart, amivel beindítja a motort és vígan robog tovább. Ennek persze van olyan változata is, amelyiknek nincs is pedálja, és végül is olyan, mint egy gyengébb robogó. Ezek a típusok elég gyorsak, 35-40 kilométer/órás vagy még nagyobb sebességgel lehet velük haladni, ezért hivatalosan segédmotorral felszerelt kerékpároknak nevezik őket – de csak 300 wattig. Ennél nagyobb teljesítménnyel már az elektromos motorok kategóriájába tartozik a jármű, amelyhez jogosítvány, rendszám, bukósisak kell.

Ezzel szemben létezik a másik csoport, az úgynevezett pedelec-rendszerrel felszerelt bicikliké. Ez esetben az elektromos motor rásegít az emberi erővel történő hajtásra, tehát a kettő együtt működik, és a motor egyszerűen a pedálozással indul be. Ha lassul a tekerés sebessége – mert emelkedőn megy vagy csak elfárad a kerékpáros –, akkor nagyobb nyomatékkal megy a motor. A rásegítés azonban csak 25 kilométeres sebességhatárig működhet, mert így e járművek megmaradhatnak az egyszerű kerékpár kategóriájában, amihez semmilyen engedély nem szükséges, szemben az imént említett, segédmotorral felszerelt kerékpárral, amelyhez sok helyen kötelező a rendszám – hazánkban csak a biztosítás.

Ázsiában inkább az e-bike-okat, Európában pedig inkább a pedelec-rendszerű kerékpárokat kedvelik a vásárlók, annál is inkább, mert az utóbbinál adnak támogatást az egészségbiztosítók: hiszen itt azért kell egy kicsit mozogni is.

Személyre szabva

Eredetileg Magyarországra is a kínai kereskedők hozták be az elektromos bicikliket, de a magyar cégek is hamar elkezdtek foglalkozni a forgalmazásukkal. Az elsők között volt nyolc éve a székesfehérvári Velox Kft. is.

– Az e-biciklik főleg vidéken és a peremkerületekben népszerűek, illetve a középkorúak és az idősek körében – mondja a kereskedelmi igazgató, Frenkó Zoltán. A cég széles választékot tart az e-bikeokból és a pedelec-rendszerű kerékpárokból is, mert ahogy az igazgató mondja: mindenkihez más típus illik. A szakemberek ezért először megkérdezik a vásárlót, hogy milyen terepen és mekkora távokat szeretne megtenni a járművel, illetve mekkora súlyt cipelne vele. Például a két legnépszerűbb kerékpár, a Velox Sprinter és a Velox Cargo teljesen eltér egymástól: az előző robogószerű típus, burkolattal rendelkező utakra illik, például a napi munkába járáshoz ajánlott. A Cargo viszont kifejezetten erős vázszerkezetű, bírja a rosszabb utakat és jobban is terhelhető, tehát ideális egy szerszámosládával közlekedő mesterember számára, de piacozáshoz, horgászathoz is ajánlott.

Van egy olyan e-bike-típus is, amit a vásárlók különleges igényei miatt vettek fel a kínálatba: ezek a triciklik.

– A vevőknél arról is érdeklődünk, hogy milyen az erőnlétük, a mozgáskoordinációjuk. Például egyik alkalommal egy olyan bácsi jelentkezett nálunk, aki stroke-on esett át, bizonytalan mozgása volt, ezért is akart elektromos biciklit vásárolni – meséli Frenkó Zoltán. – A hasonló problémákkal küzdő emberek számára találtuk ki a triciklit, ami a kétkerekűeknél sokkal kényelmesebb és biztonságosabb. Eredetileg nem volt hozzá megfelelő beszerzési forrásunk, így mi magunk kreáltuk meg, és nem nyereggel, hanem komfortos üléssel szereltünk fel. Érdekes, hogy végül a fiatalabb korosztály is megkedvelte, ugyanis elfér rajta egy nagyobb tároló, alkalmasabb a súlyos terhek szállítására.

Fapados módszerek

– Persze akadnak barkácsolós kedvű felhasználók is: a megvásárolt elektromos bicikliken az egyik legjellemzőbb változtatás például a kapacitásnövelés, amikor beletesznek még egy akkumulátort, vagy átalakítják az elektronikát, hogy a menetteljesítmény rovására tovább bírja a motor – számol be egy-két lehetőségről Frenkó Zoltán.

Ha pedig valaki a lehető legolcsóbban, saját maga szeretné átalakítani a meglévő biciklijét elektromossá, akkor az ehhez való eszközöket is megtalálja a magyar piacon.

– Ezeket elsősorban a fiatalok keresik – mondja a pápai Szabó Csaba, az el-bike.eu tulajdonosa, aki a saját biciklijét bütykölgetve kezdett a vállalkozásába.

– Kitaláltam, hogy elektromos meghajtással szerelem fel: utánanéztem, hogy van-e ehhez való termék a piacon, de csak Kínában találtam. Felvettem az ottani gyártóval a kapcsolatot, így kezdődött minden. Egy készlet ára nyolcvanezer forint, amiben benne van minden szükséges berendezés.

Szabó Csaba rendszere egyébként ötvözi a pedelec és a gázkaros megoldást, tehát a felhasználó tekerhet kizárólag a saját erejéből vagy elektromos rásegítéssel is, ha pedig végkép elfárad, egyszerűen elfordítja a gázkart és pihenteti a lábát. Az akkumulátorok feltöltése öt órát vesz igénybe, amivel a terepviszonyoktól függően 20-40 kilométert lehet megtenni.

– A száz kilométer megtételéhez szükséges áram ára 55 forint, de ha beleveszem annak a költségeit is, hogy két-három évente le kell cserélni a zselés akkumulátort, akkor is csak 80-100 forint – állítja Szabó Csaba. A cég elsősorban a Pápa környéki megrendelőket látja el, de az egész országon kívül Németországba és a skandináv területekre is szállít.

Made in Hungary

Néhány éve a magyar bicikligyártás is felfedezte ezt a területet. A Csepel kerékpárgyár jogutódja, a magyar tulajdonú Schwinn-Csepel Zrt. az egyik legnagyobb cég Magyarországon, amely teljes körű kerékpárgyártást folytat: ők négy éve kezdtek el elektromos rendszereket szerelni a hazai gyártású biciklikre: jelenleg három pedelec-típust árusítanak. Nem a zselés, hanem a mobiltelefonokban alkalmazott lítium-foszfát akkumulátort építik be, ami jóval több, kétezer feltöltést bír el, vagyis elég 7-8 éven múlva kicserélni. A legerősebb, 36 voltos biciklijükkel 40-60 kilométert lehet megtenni egy feltöltéssel. Az újratöltés hat-nyolc órát vesz igénybe, de árusítanak olyan gyorstöltőt is, amivel ez csak két és fél óra – ha például napközben, a munkahelyen van rá szükség.

– Négy éve még csak néhány tíz darabot, tavaly már pár száz darabot adtunk el az elektromos biciklikből – számol be a fejlődésről büszkén Paróczai Iván kereskedelmi igazgató. – A fiatalok azért szeretik, mert kényelmesebb, a sportos idősebbek pedig azért, mert így hosszabb, nehezebb kerékpáros túrákra is nyugodtan elmehetnek.

Szintén a pedelec híve az Olimpia Kerékpár Kft., amely a kilencvenes évek óta gyárt kerékpárokat jelentős nemzetközi sikerrel: a magyar Gepida biciklik hetven százalékban exportra mennek, többek között Németországba, Hollandiába, Belgiumba, Svájcba, Franciaországba, Svédországba, Írországba, Horvátországba, Litvániába. Az áraik azonban az átlagosnál magasabbak, hiszen premium kategóriás termékekről van szó. Ők 2001 óta gyártanak elektromos kerékpárokat, mintegy 40-50-féle típust.

A legnagyobb európai kerékpárgyártók között is ritka módon pedig nem csupán felszerelik az általuk gyártott biciklire a nagy motorgyártó cégektől – a Boschtól, a Yamahától – beszerzett elektromos berendezéseket, hanem emellett van egy saját fejlesztésük is, a GPDS-rendszer (Gepida Pedelec Drive System).

– Egyes külföldi piacokon alapvető feltétel a kontrafék, viszont a középszintű motorok esetében nem találtunk olyan létező rendszert, ami megfelelt volna az elvárásainknak, ezért mi fejlesztettük ki egyet. Így a kontrafék opció mellett alkalmunk volt felszerelni a GPDS-t egy szép nagy All-in-one kijelzővel és ellátni nagy teljesítményű, csomagtartóba beépített akkumulátorokkal. Ennek köszönhetően egy minden piaci igényt kielégítő, versenyképes kerékpárt alkottunk – mondja Szabolcs Imre, az Olimpia Kerékpár Kft. export-értékesítője, aki maga is használja ezt a típust, a Gepida Reptila 1100-at: húsz kilométerre lakik a cégtől, és egy óra alatt ér be vele. Éjszaka tölti fel a kerékpárt, és a munkahelyén csak akkor csatlakoztatja a konnektorra, ha sok dolga van aznap a városban. Lelkes bicikliző, általában márciustól október végéig teker, csak öt fok alatt nem. Van azonban olyan kollégája is, aki egész évben biciklizik, mondván: nincs hideg, csak rossz öltözék. Szerinte régebben főleg az idősebbek vették ezeket a kerékpárokat, nekik kellett a pluszenergia, ez a tendencia azonban mára megfordult, a fiatalok is előszeretettel használják őket: egyértelműen felfutó ágban van ez a piac.

– Eddig csak a City kerékpárokat szerelték fel elektromos rásegítéssel, most már alakulóban vannak a Mountain Bikera való rendszerek is: mi is tartogatunk meglepetést az idei kiállításokra. Érdemes lesz figyelni a kerékpáros világ legjelentősebb kiállítását, a EUROBIKE-ot, ahol a cég idén már hatodik alkalommal állítja ki újdonságait: látszik, hogy az egész kerékpáros iparág hatalmas mértékben fejlődik, ahogy a világ változik: egyre nagyobbak a városok, egyre több lakóval és autóval. A biciklizés korábban egy életforma része volt, később sokan a spórolás miatt választották, de most már az indokolja a vásárlásokat és az alakítja a fejlesztéseket, hogy az elektromos kerékpár legyen a leghatékonyabb közlekedési eszköz helyi szinten. Ezek az irányok és igények előbb-utóbb mindent elektromos hajtással fognak felszerelni: motort, autót is – vázolja a pozitívnak mondható jövőt Szabolcs Imre.

Fehérváry Krisztina

Luxuskategória

A legkisebb alkatrészéig, száz százalékban magyar fejlesztés a világszerte kapható egyetlen luxus elektromos bicikli, az M55 Bike. Az ürömi műhelyben limitált szériákat készítenek a kerékpár különböző típusaiból, a legolcsóbb hét és félmillió forint, de vannak ennél drágább változatok is.

– A luxustermékek piacán egyedülállónak számítunk – meséli Barta Luca, a cég marketingese. Az ötletgazda egy építész, akinek hobbija a crossmotorozás, illetve a biciklizés, és szerette volna ötvözni a két tevékenységet. Az általa megálmodott változatot építették meg a csapat tagjai, három-négy éven át: az eredmény egyfajta pedelec-meghajtású rendszer lett, tehát a pedálozással együtt működik benne az elektromos motor, és jelenleg 83 kilométer/óra a legnagyobb sebesség, amit el lehet vele érni.

– Ilyen értelemben az M55 nem street-legal jármű, tehát nem fér bele a létező kategóriákba, de elsősorban gyűjtők vásárolják, akik nem is nagyon használják a forgalomban. Persze kérésre át tudunk adni városi használatra termett biciklit is a motor teljesítményének korlátozásával. Azonban ahogy egy luxusautó vezetése és birtoklása is különleges élményt jelent a leggyorsabb technológia és a művészi kivitelezés miatt, ugyanúgy jelent élményt az M55 használata – mondja Barta Luca.

Minden bicikli sorszámozott, dedikálva van a vásárló nevére, ezenkívül egyedi méretre készül, az illető súlyának és magasságának megfelelően. Ezenfelül a tervezők elől helyezték el a motort egy bicepsz-szerű kialakításban, amire lehet kérni egyedi festést, gyémánt-berakást is.

Egy töltés hatótávolsága 120 kilométer, és 15 perc alatt már nyolcvan százalékos töltöttséget lehet elérni. A gyártáshoz szükséges alkatrészeket nagyrészt itthon szerzi be a fiatal csapat, a maradékot pedig Európából. Az M55-öt tavaly mutatták be Monacóban egy kiállításon, azóta Koreából, Kanadából, Svájcból, Oroszországból, Szlovákiából, és természetesen Magyarországról is voltak vevőik, eddig két tucatnyian. Most dolgoznak egy elektromos robogón, a prototípusa várhatóan őszre készül el.

Barta Luca szerint lehet, hogy idővel előállnak egy luxus elektromos autóval is.