Hiába adott el Porsche és Lohner már a századfordulón elektromos meghajtású kocsikat – amelyek már akkor nyolcvan kilométert tettek meg egy felöltéssel –, hiába fut az utakon rengeteg villanyautó Skandinávia és Japán nagyvárosaiban, hiába épült számos töltőállomás, sok ember még mindig úgy képzeli el a villanyautókat, mint valamiféle felturbózott dodzsemeket: legfeljebb negyven kilométeres sebességgel képesek tötyögni, és talán a harmadik sarokig bírják szusszal. De ha mégis képesek többre, akkor titokban van bennük egy benzintank.

Így volt ez a mi sofőrjeinkkel is, amíg el nem kezdtek robogni a kölcsönkapott Peugeot Ionnal és Citroën C-Zeróval. A kis kocsik nagy népszerűségnek örvendtek a szerkesztőségben.

Csendes rakéták

Egy autó esetében – különösen a férfiaknál – rögtön a sebesség az első kardinális kérdés. Már most mindenkit megnyugtathatunk: manapság a legtöbb elektromos autót úgy tervezik, hogy elboldoguljon a sztrádán, tehát képes legyen óránként 100-130 kilométeres sebességgel haladni fűtéssel és klímával együtt. Bár ezek az autók valóban nem alkalmasak hosszú utazásokra, ideális terepük az elővárosi forgalom.

Az első kellemes élmény rögtön a slusszkulcs elfordításnál éri az embert. Fellép egy furcsa hiányérzet, amit eleinte nem tudunk hova tenni: Beindult a motor? Elrontottam valamit? Hiába mondják előre, mindenki meglepődik azon, milyen csendes a villanymotor: menet közben csak a kerekek súrlódását hallani, ha nagyon odafigyel az ember. Vezetni pedig igazán pofonegyszerű, olyan, mint egy automata sebváltós autó.

És van egy igazán jó hírünk is a sebesség szerelmeseinek: a gyorsulást tekintve kevés benzines kocsi veheti fel a versenyt egy egyszerű kis villanyjárgánnyal – például az említett két autó álló helyzetből négy másodperc alatt 60-80 kilométeres sebességre gyorsul. Tesztelőink is ezt élvezték a legjobban, minden alkalommal, amikor zöldre váltott a lámpa, boldogan tapadtak az ülés háttámlájába, és nézegettek jobbra-balra, hogy he-he, milyen lassúak vagytok ti, benzinesek. Például a Budai hegyek mögött lakó harmincas kollégánk szerint a Peugeot Ion azokon az emelkedőn is úgy ment mint a „rakéta”, amelyeken a saját autóját sokszor kettesbe kell tennie. Ez a körülmény lehet az egyik oka, hogy hamar megszerette a kocsikat, sőt, azonosult a büszke tulajdonos szerepével: csakúgy repkedtek a „Lassú vagy, batár!”, „Tíz év múlva úgyis elfogy a benzined!”, és hasonló beszólások. A volán mögött ülve hirtelen még a legmegátalkodottabb felmelegedéstagadók is környezetvédőkké váltak.

A kis mérethez sem a női bevásárlókocsi asszociációja, hanem a fürgeségé társult, stramm járgányként írták le, aminek érezni az erejét – erre pedig rájátszik a sportos, barátságos megjelenése. A motor ereje egyébként megfelel egy átlagos, 1,2 literes benzines kocsiénak, 64 lóerős.

Meddig ér a takaró?

Az általunk kipróbált két kocsi valójában a Mitsubishi, a Peugeot és a Citroën közös konstrukciója, amely részben eltérő köntöst kapott az egyes márkáknak megfelelően, de azonos tartalommal bír. Hiába régi találmány ugyanis a villanyautó, ahhoz, hogy legalább közelítsen a megszokott autós igényekhez, komoly fejlesztésekre van szükség: együtt pedig olcsóbb. Az eredmény elég imponáló lett, a hivatalos mérések szerint egy feltöltéssel 150 kilométert tud megtenni a két autó, de a hétköznapi gyakorlat szerint a fűtés, a légkondi, a rádió, a reflektor és egyebek használata mellett inkább 120-130 kilométerrel biztonságos számolni.

Például a téli fűtés mindenféle elektromos autóban 20-25 százalékkal csökkenti a megtehető távolságot, és a nehezebb terepviszonyok is nagyon igénybe veszik az aksit, ahogy azt mi is tapasztaltuk. Ugyanakkor takarékos vezetéssel kitolhatjuk a hivatalos határokat is, sőt, az egyik népszerű internetes autósmagazin munkatársai 210 kilométert is mentek egy Citroën C-Zeróval, persze minden kényelmi berendezést kikapcsolva.

A hatótáv függ a vezetési stílustól is, de – ahogy azt az egyik tesztelőnk külön kiemelte – az autó megtanít takarékosan vezetni. A műszerfal ugyanis nemcsak az akkumulátor töltöttségi fokát jelzi (értelemszerűen az üzemanyagszint helyett) hanem a fordulatszámmérő helyett azt is mutatja háromféle fokozatban, éppen mennyire terheljük az akkumulátort: arra kell figyelni, hogy a mutató az Eco feliraton belül maradjon. Amint így kezdtünk el vezetni, érezhetően megnőtt a hatótáv.

Ezenkívül érdemes tudni, hogy fékezésnél és gurulásnál, amikor levesszük a gázról a lábunkat, ma már szinte minden elektromos kocsi energiát tölt vissza, a motor ilyenkor úgy működik, mint egy generátor.

Persze mindenkinek az a legnagyobb félelme egy ilyen autó kapcsán, hogy lemerül az aksi, az ember ottmarad a semmi közepén, és trailert kell hívnia. Ez azonban pont annyira nem jellemző, mint a benzines kocsik esetében. A műszerfal teljesen biztosítja a vezetőt, a töltöttségjelző mellett azt is kiírja, hogy adott terhelés mellett még hány kilométert tehetünk meg. Ezenkívül a legtöbb villanyautóban van egy gát: ha elszámítottuk magunkat, egy ponton túl elhallgat a rádió, kikapcsol a fűtés, és csak a legszükségesebb eszközöket lehet használni, viszont marad pluszenergia a hazaútra. Sőt, az említett konstrukcióban a mutató szerinti teljes kimerülés után is van még öt kilométernyi erő az aksiban. Igazából ez egy kicsit irracionális félelem: számos európai nagyvárosban posták, csomagokat kiszállító cégek is használnak elektromos kisfurgonokat, nem beszélve Kínáról, ahol mindenféle elektromos járgányt napi szinten használnak a biciklitől a motoron át az autókig és a köztes, kategóriákba sem sorolható közlekedési eszközökig.

A pár nap során „tankoltuk” is a kocsikat. Ahogy azt előre jelezték, szükség volt egy hosszabbítóra, mert az autó saját kábele elég rövid, de egyébként egyszerűen az otthoni konnektorba dugva, körülbelül hat óra alatt feltöltöttük őket. Az utcán viszont rossz tapasztalataink voltak, az oktogoni töltőállomáson – ami csupán egy kis oszlop a járda szélén – benzines autók parkoltak, és ez nemcsak a belvárosra jellemző, hanem még Balatonfüredre is. A két kocsi egyéb tekintetben megfelelt a középkategóriás, négyajtós, hagyományos autók kényelemre és biztonságra vonatkozó kritériumainak, egy negatívumot említettek a magasabb sofőrjeink, ami gyakori hibája a kis kocsiknak: számukra alacsonyan van a szélvédő, így kisebb a látótér.

Na és a költségek?

Egy elektromos kocsi fenntartása kifejezetten olcsó: egy kilométer általában 5-7 forintba kerül, ami negyede-ötöde a benzines autók üzemanyagköltségeinek. Ezenkívül alig igényel karbantartást, miután a motor egyszerűbb szerkezet, nincs szükség szűrő- és olajcserére, kevésbé kopik a fék is, ugyanis az említett energia-visszatáplálási rendszer miatt erősebb a motorfék. Hosszú távon az akkumulátor használódhat el, erre a Peugeot és a Renault ötéves teljes körű garanciát biztosít. A lítium-ionos akkumulátorok esetében egyelőre csak kísérletekből következtetnek a várható élettartamra, annyira új a technológia, hogy nincs róla elegendő tapasztalat. Elvileg nyolc évig vagy 1500-3000 feltöltésig megőrzi a gyári kapacitása nyolcvan százalékát, ezután csökkenni kezd a hatékonysága, és a szakemberek szerint 10-15 év után lesz érdemes lecserélni.

És most jön a feketeleves: az autók ára ugyanis kategóriájukhoz viszonyítva rendkívül nagy. Az említett kocsik 8-8,5 millió forintba kerülnek, amiért már egy szép nagy Audi A4 vagy Mercedes Limousine-t is vehetünk: ha pedig valakinek van ennyi pénze egy kocsira, logikusan az utóbbiakból fog választani. Ezért általában olyan cégek vásárolnak elektromos autókat, amelyek a fenntarthatóság iránti elhivatottságukat jelzik vele: például az ELMŰ-ÉMÁSZ és az E.ON. Ezzel a márkaképviseletek is tisztában vannak, ahogy Mocsai Zoltán, a Peugeot Ion termékfelelőse mondja: ez egy rétegmodell, nem volt reklámkampány sem a bevezetésére, és nem is számítanak sok vevőre. Az ár nemcsak ennél a konstrukciónál magas, a legolcsóbb, 2-3 millió forintos villanyautók is drágák a maguk kategóriájában. Ennek oka elsősorban a lítium-ionos akkumulátor, amely általában az ár felét teszi ki, viszont ezzel a technológiával lehet a legnagyobb hatótávolságot biztosítani jelentős többletsúly nélkül, és az élettartam is háromszor annyi, mint az ólomsavas aksié. Ezért is segítik egyes országokban az elektromos autók terjedését azzal, hogy a vásárlóknak nem kell megvenniük, csak bérelniük az akkumulátort, míg máshol ötezer euró támogatást kapnak a vevők: így lehet a Citroën C-Zero Dániában piacvezető a kisautó kategóriában, míg Londonban a dugódíj alóli mentességnek van ösztönző ereje.

Magyarországon a támogatás nagyon kevés és közvetett, ami mindössze az alacsonyabb biztosítási költségekben, a nulla forintos regisztrációs-, cégautó- és gépjárműadóban, illetve a feleakkora vagyonszerzési illetékben jelentkezik. A külföldön jellemző egyéb kedvezményekről, mint az ingyenes parkolás vagy a buszsáv használata, még folynak a tárgyalások: annak ellenére húzódoznak az önkormányzatok, hogy ez rendkívül kevés autót érint Magyarországon, jelenleg körülbelül ötvenet, ahogy azt az Elektromos Mobilitás Programot összefogó ELMŰ-től megtudtuk.

A kedvezmények hiányára hivatkozva a legtöbb márka el is kerüli hazánkat, habár egy-két év múlva az ígéretek szerint nálunk is kapható lesz néhány nagyágyú, mint a 2011-es Év autója, a Nissan Leaf (ez már egy nagyobb, 110 lóerős, 145 kilométeres sebességre képes autó), valamint az Európa-szerte legolcsóbb elektromos járgány, a Renault Twizy.

A másik visszafogó tényező a hazai piacon a töltőállomások kis száma. Habár a legtöbb villanyautótulajdonos jelenleg kiválóan megoldja otthon vagy a munkahelyén a töltést, hosszú távon mindenképp szükség lesz hálózatra, hiszen nem minden munkahelyen van erre lehetőség, és otthon is garázs vagy zárt udvar kell hozzá. Magyarországon azonban az infrastruktúra ügye a huszonkettes csapdájában vergődik: amíg alig fut elektromos autó az utakon, nem érdemes ebbe pénzt fektetni, viszont sok vásárlót éppen a hálózat hiánya tart vissza. Pedig az állomások létesítése nem kerül sokba, miután gyakorlatilag egy konnektor kitelepítéséről és egy oszlop elhelyezéséről van szó.

Komoly költségeket jelent viszont az úgynevezett gyorstöltő, ami ráadásul külön engedélyek beszerzését igényli, mivel háromfázisú ipari áramról van szó. Viszont a használatával kevesebb mint fél óra alatt 80 százalékos töltöttséget lehet elérni: egy ilyen hálózattal már hosszabb távok megtételén is el lehet gondolkodni. Egyelőre csak két gyorstöltőt telepített Budapesten az ABB energetikai nagyvállalat, az Istenhegyi úti, környezetbarát Mol-kúton és a mogyoródi Hungaroring bejáratánál – mindkettő ingyenesen vehető igénybe. Ezenkívül egyszerű töltőállomásokat épített ki az ELMŰ-ÉMÁSZ Budapesten, valamint a Budapest–Balaton és a Budapest–Bécs útvonalakon, de legutóbb például Miskolcon is átadtak egyet. Az ELMŰ Dózsa György úti székháza előtt szintén ingyenes a töltés.

Mesébe illő

Azért kapható néhány olcsóbb autó is hazánkban, mint az indiai REVAi, aminek nem is a legújabb modelljét mutatjuk be, hiszen a mi próbafurikázásaink mellett meggyőzőbb lehet a valódi, többéves tapasztalat. Megkerestünk egy rutinos elektromosautó-tulajdonost, Janik Róbertet, aki ráadásul még a régebbi, ólomsavas akkumulátorral felszerelt változatot használja már három éve.

Ez azt jelenti, hogy a lítium-ionos aksival szemben egyrészt kisebb a hatótávolság, hivatalosan csak nyolcvan kilométer. Persze ez is tág határok között mozog, a gyakorlatban néha száz kilométert is jelent, máskor pedig ötven-hatvanat. Másrészt az aksit karban kell tartani: havonta utántölteni ionizált vízzel, valamint figyelni arra, hogy kevésbé bírja a hideget, tehát érdemes garázsban tartani, illetve télen feleslegesen is a töltőn hagyni, mivel az is melegíti. Tehát gondos tulajdonosi szemléletre van szükség hozzá, előnye azonban, hogy 50-70 százalékkal olcsóbb.

Annak idején Janik Róbert magánszemélyként vette a kocsit, áfával együtt három és fél millió forintért. A kisautó alapvetően kétszemélyes, hátul még két, tíz év alatti gyerek fér el. Naponta általában 25-40 kilométert tesz meg vele Kőbánya és Kelenföld között, de gyakorta ügyintézésre, bevásárlásra, a gyerekek ide-oda szállítására is használja. Ráadásul nyáron leköltöznek a Velencei-tóra, ilyenkor a családfő napközben is tölti az akkumulátort a munkahelyén: húsz fokon már másfél óra alatt nyolcvan százalékos töltöttséget tud elérni. Elvileg négyszáz körüli töltésnél jár, de ezek közül csak 250 körüli volt a teljes ciklus, márpedig az ólomsavas akkumulátornál ennek van jelentősége: elvileg ötszáz ilyen töltés után kezd majd csökkeni a hatékonysága. Négy év alatt egyszer fordult elő, hogy majdnem teljesen lemerült.

– Hatvanöt százalékos töltöttséggel indultam el a Velencei-tóról, esett az eső, hideg volt, ment a fűtés, a reflektor, és Pesten már 15 százalék alatt jártam. De így sem hagyott cserben az autó, ugyan tartalék üzemmódba váltva mindent lekapcsolt, és csak harminccal engedett menni, de elvitt a munkahelyemre – meséli Janik Róbert. Tapasztalatai alátámasztják, hogy valóban alacsonyak a fenntartási költségek, a karbantartásra eddig nem kellett költenie, a kötelező biztosítás pedig csak 3800 forint egy évre – szemben egy átlagos kisautó 20-25 ezer forintos összegével. Súlyadót ennél az önkormányzatnál nem kell fizetni a villanyautók után, a töltés (azaz az üzemanyagköltség) pedig havi két és fél ezer forintot jelent.

A családnak ugyan van korábbról egy benzinmotoros autója, de nagyon ritkán használják, legutóbb júniusban tankolták fel. A házaspár egyrészt környezetvédelmi megfontolásból döntött így, hogy megmutassa a gyerekeknek: működnek az alternatív megoldások is. Másrészt a családapa pár éve többszörös gerincműtéten esett át, és akkor gondolt arra először: jó lenne mások egészségét kímélve élni. Talán mondani sem kell, de azért felhívjuk az olvasó figyelmét, hogy az elektromos autó közvetlen módon nem szennyezi a levegőt, és az áram előállítása során keletkezett kibocsátással együtt is hatvan százalékkal kevesebb az emissziója, mint egy átlagos benzines kocsié.

Ugyanakkor a REVAi esetében a költségeket a külsőségeken spórolták meg, sok autószerető ember számára kicsit komikus a megjelenése: olyan, mintha most lépett volna ki a Verdák című rajzfilmből. A maximális sebességét is azért korlátozták nyolcvan kilométerre, mert ennél több már statikusan veszélyeztetné. A töréstesztek szerint ugyanakkor megfelel az előírásoknak, egyébként a versenyautókat fejlesztő Lotus mérnökei építették a konstrukciót, a merevítők acélból készültek, a kasztni műanyagból.

Persze most már a Revánál is kapható lítium-ionos változat, ami egy feltöltéssel száz kilométert bír, négy óra alatt újratölthető. Az ára 4,3 millió forint, de áfa nélkül, céges autóként csak 3,5 millió. Az ólomsavas változat 850 ezer forinttal olcsóbb. Ezek nem olyan nagy összegek, így világszerte a Reva adja el a legtöbb elektromos autót, Londonban például különösen népszerű. Ám idehaza kisebb az eladás, ahogy arról némi keserűséggel a hangjában tájékoztat bennünket a Reva debreceni forgalmazója, a Comtex Green Zrt. igazgatója, Szabó János. Pedig a többletkiadás négy év alatt visszajön: összehasonlítva egy hasonló méretű benzines kocsi üzemanyag- és járulékos költségeivel, évente félmillió forintot lehet megtakarítani már akkor is, ha csak napi 30-35 kilométerrel számolunk.

Ezen alapul a Revához kapcsolódó zöldhitel konstrukció is: az összeg harminc százaléka, egymillió forintos kezdőrészlet befizetésével, ötéves futamidővel havi 46 ezer forint a törlesztőrészlet.

Egy távoli galaxisban…

Európa legolcsóbb elektromos autója jelenleg a kétszemélyes Renault Twizy, így a legkeresettebb is, idén már az eladási listák élére került. A keskeny, a két, egymás mögötti üléssel felszerelt Twizy átmenet a fedett quad és a kisautó között. Amellett, hogy egy jól kitalált, jópofa megjelenésű és kifejezetten erős szerkezetű, igazi városi járgányról van szó, a siker oka az, hogy a Renault bérbe adja az akkumulátort: maga a kocsi átszámítva 2,2 millió forinttól kapható, míg a bérlet havi 14 ezer forintba kerül, viszont magába foglalja az úgynevezett assistance szolgáltatást is: ha bárhol mégis lemerülne az akkumulátor, ingyen „megmentik” az illetőt.

Magyarországon várhatóan 2014-től kezdik el forgalmazni, a Renault hazai képviselete azonban nem válaszolt többszöri megkeresésünkre sem, így csak másodkézből szerzett információkat tudunk megosztani: a cég egy egész termékcsaládot hozott létre. A Twizy mellett árusít 160 kilométeres hatótávú nagyautókat is, az áruszállító Kangoo és a négyszemélyes Fluence elektromos változatát, illetve a nemsokára utcára kerülő, új Zoét. Mellérendelte az említett bérleti konstrukciót, ami nemcsak olcsóvá teszi a vásárlást, de valóban előremutató ötlet. Ha ugyanis az akkumulátor nem az enyém, nem bánom a cserét sem: a QuickDropnak is nevezett szolgáltatás pedig úgy teszi lehetővé a hosszú utazásokat, hogy az állomáson egy automata gép három perc alatt kicseréli a lemerült akkumulátort egy feltöltött darabra, és már roboghatunk is tovább. Mint ahogy régen a lovakat cserélték a fogadókban és a postaállomásokon.

Egyelőre persze kevés helyen van ilyen lehetőség, de hosszú távon ez valóban járható út lehet. Addig is, amíg elterjed, a Renault bevezetett egy másik, pofonegyszerű megoldást is: az elektromos autók tulajdonosai olcsóbban bérelhetnek benzines autót, ha utazni támad kedvük.

Fehérváry Krisztina

Mosoly az arcon

A bütykölni szerető autótulajdonosok már régóta kísérleteznek benzines kocsik átalakításával: a magyar utakon is fut már egy villanytrabant – ami egyébként két nemzetközi versenyt is megnyert –, egy napelemmel is felszerelt Fiat Tipo – ami a Széchenyi-futamon kapott díjat –, egy Citroën Kacsa, de egy Suzuki Swift is, ha már a mi autónk. Az utóbbi a TZ-ELMA Zrt. műve, a dr. Bednár András vezette cég közel egy tucat elektromos autó prototípusát fejlesztette ki, német partnerével együtt többek között a Suzuki Splasht is átalakította. Ezt Elma City néven, kisszériás, hazai gyártásban már 15 ezer euróért (4,3 millió forint körüli összegért) kínálják abban az esetben, ha van rá legalább tíz darabos megrendelés.

Mi azonban most egy frissen elkészült, gyönyörű Volkswagen bogárhátú tulajdonosát kerestük meg: a gépészmérnök végzettségű Baksai Attila mintegy húszezer euróból, vagyis körülbelül ötmillió forintból alakította át a kocsit, amiből negyven százalékot tett ki a lítium-ionos akkumulátor ára. Nagyrészt egy Amerikában kitalált technológia és útmutató alapján dolgozott, de a kivitelezéshez azért komoly mérnöki tudás is kellett. A szaknyelvben donorautónak nevezett bogárhátú 38 éves, a teljesítménye most ugyanakkora, mint a régi benzinmotoros változatában: 110 kilométeres sebességre képes óránként, a fordulatszám, a nyomaték nem változott semmit. A 170 voltos motorhoz 56 darab, száz amperórás cellából álló akkumulátor kapcsolódik: hat óra alatt lehet feltölteni, egy töltés 120-130 kilométer megtételére elég. A motor Bulgáriából való, az ismert Balkancar targoncagyárból, de a legtöbb alkatrészt amerikai webáruházból szerezte be Baksai Attila, aki szerint csak egy negatívummal kell számolni az átalakítások során: az aksi miatt több helyre van szükség, tehát az ilyen kisautókban fel kell áldozni a csomagtartót.

Többen is megkérdezik, de persze semmi pénzért nem válna meg az Amperautónak elnevezett kocsitól, aminek átalakítását hat évig tervezgette.

– Nagy öröm van abban, ha az ember maga viszi véghez a munkát: öt-hat ilyen autó van az egész országban, mindegyik egyedi, és mindenki nagyon büszke arra, amit elért. Mi szeretjük a saját utunkat járni, és ilyen értelemben ragaszkodunk is az eredményeinkhez. Részben ő is környezetvédelmi megfontolásból fogott neki a hosszas munkának, ezért is választott kisebb kocsit, szerinte egy nagy autó ellentmondana az eredeti célnak, hiszen több akkumulátor beépítésére lenne szükség, nagyobb lenne a kocsi fogyasztása is.

– Egy ilyen kocsi tulajdonosának lenni legalább akkora előnnyel jár, mint egy gyönyörű, nagy teljesítményű sportautót birtokolni: a nőknek talán még jobban is tetszik, mindenki rögtön megszólít, gratulál, ezer kérdést tesz fel – meséli Baksai Attila. – Annak, aki beül mellém, rögtön mosolyra nyílik a szája. Szerintem ez azért van, mert többet kapnak, mint amire számítottak. Mindenki kishitűen áll hozzá az elektromos autókhoz, és meglepődik, amikor elkezdi használni: csoda történik.

Szabad a vásár

A használtautó-piacon már egymillió forint körüli összegért is kapni elektromos kocsit, mivel például a Peugeot, a Renault és a Citroën már a kilencvenes években is gyártotta őket. A hirdetések között még az 1996-ban csődbe ment magyar elektromos autó, a Puli is fel-feltűnik. A használt autóknál arra kell számítani, hogy általában új akkumulátorra van szükség, viszont a motor és a karosszéria sokkal jobb állapotban van, mint a hasonló korú, benzines kocsik esetében. A témáról Szládek Gergelyt kérdeztük, aki a fenntartható technológiák szinte minden ágával foglalkozó, lapunkban már korábban is szereplő Abwick Kft. mérnöke. Náluk egy kétszemélyes kocsi – például egy Puli vagy egy Reva – már 800 ezer forinttól kapható, és körülbelül 2-400 ezer forintért biztosítanak hozzá ólomsavas akkumulátort, míg a lítiumionos 5-600 ezer forintba kerül. Egy négyajtós kocsi – mint a Peugeot 106 vagy a Citroën Berlingo – ára másfél millió forint, hozzá a megfelelő méretű ólomsavas akkumulátor 6-800 ezer a lítium-ionos változat pedig 1,3 millió forint. Mivel az elektromos autók regisztrációs adója nulla forint, akár magunk is megpróbálhatunk használt kocsit venni külföldön, és bérelt traileren elég olcsón, körülbelül napi ötezer forintért haza is hozhatjuk.