Az aszfalt betyárjai

Európa első olyan autóversenyét, amelyen már nem csak gőzhajtású kocsikkal indultak, 1894-ben a Le Petit Journal párizsi újság rendezte meg, mégpedig azzal a céllal, hogy növeljék a lap eladásait. Ahogy az a későbbiekben még sokáig jellemző volt a sportágra, a futam nem körpályán zajlott, hanem várostól városig: az indulóknak a 126 kilométeres Rouen–Párizs-útvonalat kellett teljesíteniük. A szervezők célja elsősorban nem az volt, hogy a leggyorsabbat díjazzák, hanem hogy a közel két tucat résztvevő közül megtalálják azt, akinek az autója leginkább alkalmas a közúti közlekedésre. Így aztán hiába győzedelmeskedett óránkénti 18,6 kilométeres átlagsebességű, féltonnás gőzmonstrumával a francia autóipar úttörője, Jules-Albert de Dion gróf, csupán különdíjban részesült, a babérokat két benzines jármű sofőrje arathatta le. Noha a megmérettetés egyfajta tesztverseny volt, közrejátszott abban is, hogy az emberiség felfedezze, az autó tömegek szórakoztatására is alkalmas, a viadalok pedig közismertté tehetik a részt vevő márkákat.

Az első mérföldkő

A hazai autóversenyzésről legtöbbünknek a közelmúlt hőse, Baumgartner Zsolt, a Forma–1-es világbajnokság történetének eddigi egyetlen magyar résztvevője és pontszerzője jut elsőként eszébe, holott már a sportág megszületésénél is jelen voltunk, mi több, épp egy honfitársunk nyerte meg a száguldó cirkusz ősének tekinthető Grand Prix legelső futamát. Az erdélyi szász gyökerekkel rendelkező Szisz Ferenc 1906-ban írta be nevét a történelemkönyvekbe, mi­után nem talált legyőzőre a francia auto­mobilklub szervezte 105 kilométeres Le Mans-i nagydíjon. Az akkor krisztusi korban lévő fiatal férfi a Renault színeiben versenyzett: az okleveles gépészmérnök tesztelési osztályvezetőként évekig dolgozott a cégnél, szabadalmai pedig jelentősen hozzájárultak, hogy a márka világhírnévre tegyen szert.

Hogy hazánk bekapcsolódhatott a nem­zetközi autósport vérkeringésébe, abban gróf Zichy Béla Rezső diplomáciai kapcsolatainak is nagy szerepe volt. A századforduló évében alapított Magyar Automobil Club (MAC) elnökének közbejárására sikerült ugyanis elintézni, hogy 1909-ben a porosz Henrik hercegről elnevezett túraút hazánkat is érintse.

Önálló magyar autóversenyre természetesen már ezelőtt is sor került: 1901-ben az I. Nemzetközi Automobil-kiállítás betétfutamaként tartották meg a legelső hivatalos futamot, amely a pestiek körében csak Tattersallként emlegetett Nemzeti Lovarda 2100 méteres körpályáján zajlott. A következő évtizedben gyors léptekben nőtt a sportág népszerűsége: az arisztokrácia körében egyre többen kaptak kedvet, hogy a volán mögé üljenek, és egy-egy túraút során tegyék próbára vezetői tudásukat. A tízes évek elején egymást követték a grandiózus megmérettetések: az úttörő Kiskocsi-verseny 1289 kilométeres útvonala a történelmi Magyarország határain belül 18 vármegyén haladt át, de volt olyan túra is, amely Budapesttől Konstantinápolyig vagy a Tátrától az Adriáig tartott. A világháború aztán erre a sportágra is rányomta bélyegét: a versenyzők többségét besorozták katonának, gépjárműveiket pedig szintén harcra fogták.

Meredek emelkedőn

A trianoni békediktátum okozta területvesztés következtében a magyar autósport vezetői reformokra kényszerültek: 1920-tól túraútvonalak helyett hegyi bajnokságokat szerveztek. Ekkoriban rajtolt el az első sváb-hegyi verseny, amely idővel Magyarország legrangosabb erőpróbája, majd az Európai Hegyi Bajnokság egyik futama lett. Az időközben királyi jelzővel gazdagodó MAC-nak köszönhetően a sportág lassacskán intézményesülni kezdett, országszerte klubok alakultak, s egyre több vállalkozó kapcsolódott be a sportág mindennapjaiba. Ahogy nőtt a magyarországi betonúthálózat, úgy terjedtek el a sebességi futamok, a halálos balesetek növekvő száma miatt azonban a versenyek világszerte egyre inkább átkerültek a körpályákra. Ekkortájt épültek a kontinens ismert ringjei, köztük a monzai, a nürburgi vagy a belga Spa-Francorchamps. A gépek küzdelmét már hazánkban is tízezrek követték egy-egy helyszínen, ezeknek gyakran még Horthy Miklós is szemtanúja volt.

A kormányzó 1936-ban tiszteletét tette az I. Magyar Grand Prix-n is, amelyre a Népligetben került sor. Az emlékezetes nagydíj résztvevői, köztük a kor legnevesebb autóversenyzői összesen 250 kilométert tettek meg a főváros közkedvelt parkjában; elsőként a Repülő Mantovai­ként emlegetett Tazio Nuvolari ért célba, az egyetlen magyar induló, Hartmann László pedig hetedik lett. Ő volt az első hazánkban, aki részben a versenyzésből élt. Kezdetben Bugattival járta a nemzetközi versenypályákat, aztán Maseratikat használt, 1937-ben az olasz cég tesztpilótaként alkalmazta, de hiába állt nagy karrier előtt, egy évvel később a Tripoli Nagydíjon egy súlyos baleset következtében életét vesztette.

Romokból a fellegvárig

A második világháború időszakában a versenyek szüneteltek, az autóállomány nagy része a harcok végére megsemmisült vagy országhatáron kívül rekedt. A kommunista országvezetés 1948-tól elsősorban a motorsportot támogatta, az autóversenyzés úri voltából eredően csak megtűrt szakág volt. Néhány lelkes egykori versenyző roncsokból összeállított autókkal néhanapján megküzdött egymással a régi sváb-hegyi pályán, hivatalos bajnokságok azonban jó ideig nem voltak. Míg külföldön elindult hódító útjára a Forma–1-es világbajnokság, itthon csupán betétfutamokat rendeztek a motorkerékpár-versenyek keretén belül. Később javult ugyan a helyzet, 1953-ban létrejött az Autósport Bizottság is, az államosítások következtében azonban kizárólag egyesületi tagként állhattak rajthoz a versenyzők, hiszen a magántulajdonú autóhasználat tiltott volt.

Ezeken a szigorú szabályokon csak az 50-es évek végétől enyhítettek, ekkorra azonban jelentősen kicserélődött a versenyzők közössége: a hercegek, grófok, bárók, üzletemberek és iparvállalati vezetők helyett zömmel taxi- és teherautó-sofőrök, valamint autójavítóban dolgozó szakemberek alkották a pilóták körét. Utóbbiak már versenyautókat is építettek: gróf Festetics Ernő egykori Maserati versenyautója például Széles Tibornak, a IV-es számú autójavító raktárosának kezei között kelt életre. A 60-as, 70-es években már rendszeresek voltak hazánkban a nemzetközi versenyek, 1961-ben a Ferihegyi repülőtéren is tartottak egyet, amelyre kilenc nemzet összesen 29 járművel nevezett.

Hamarosan megkezdődött az autósport tömegsporttá fejlesztése, ennek részeként 1978-ban megalakult a Magyar Autó- és Motorsport Szövetség. Az évtized végén megkezdték egy autóversenyzésre alkalmas körpálya tervezését is, Kerepestarcsa és Mogyoród között épült fel a Hungaroring. 1986-ban pedig ismét magyar nagydíjat tartottak, lezajlott hazánk és egyben a keleti blokk első Forma–1-es futama, aminek köszönhetően Magyarország újra felkerült az autósport nemzetközi térképére. Idén nyáron 37. alkalommal rendezik meg a versenyt, amelyre olyan gyorsan elfogytak a jegyek, hogy pluszlelátókat kellett építeni. A Covid kirobbanása előtti évben, 2019-ben közel 290 ezren látogattak ki a rendezvényre annak négy napja során, idén azonban még ennél is több érdeklődőre számítanak a szervezők.