Már nincs visszaút
Megkezdődött az átállás az autóiparban a villamos meghajtásra: épülnek vagy már fel is álltak a gépsorok a régi, nagy márkák központi gyáraiban. A cégek szövetkeznek a költségek csökkentésére, bővül a paletta, csökkennek az árak. Az átállítás hajtómotorja részben a büntetések és támogatások alkotta ösztönzőrendszer, részben a villanyautó vártnál gyorsabb terjedése. Itthon például már négymillió forintért is kapható négyszemélyes modell.
A fejlett országok sorra jelentenek be céldátumokat, hogy mikor tiltják be a belső égésű motorral szerelt személyautók és furgonok árusítását vagy alkalmazását bizonyos szolgáltatások esetében, mint amilyen a taxi. Elsőként Norvégia fog lépni, ahol 2025-ben már tilos lesz a kizárólag benzin- vagy dízelmotoros autók forgalmazása. Írország, Hollandia, Németország, Svédország és Szlovénia 2030-ra, Kína és Franciaország várhatóan 2040-re teszi ezt az időpontot. Dánia céldátuma szintén 2030, de öt évvel később már teljesen ki is tiltaná útjairól a hagyományos autókat. A brit kormány a korábban meghatározott 2040-es időpontot 2030-ra hozná előre, megtiltva az értékesítést, és 2035-től ez a hibrid meghajtású autókra is vonatkozna. Kaliforniában kormányzói rendelettel szintén 2035-ig szüntetik meg a benzines, a dízel-, valamint a hibrid gépjárművek forgalmazását, onnantól a használtautó-piacon sem lehet majd eladni őket. Látszik már a benzines és dízeles személyautózás korszakának a vége.
Kényszerítő szabályozórendszer
Az EU-ban ezt a kérdéskört nagyobb célok irányítják, hiszen Európa 2050-re a világ első klímasemleges kontinensévé szeretne válni, erre az unió a párizsi megállapodás keretében nemzetközi kötelezettséget is vállalt. Az autók és kisteherautók az európai szén-dioxid-kibocsátás mintegy 15 százalékáért felelősek, de az autóipar az egyetlen olyan ágazat, ahol ez az érték még mindig magasabb az 1990-es szintnél.
Brüsszel 2018-ban döntött a szigorítás mellett, méghozzá a gyártókra vonatkozóan. 2020-tól kilométerenként 95 gramm szén-dioxid a határ, ami felett minden grammért 95 euró bírságot kell fizetni az eladott autók után. Összehasonlításképpen: egy Volkswagen Golf vagy egy Opel Astra kilométerenként 100-120 gramm szén-dioxidot enged a légkörbe, vagyis a bírság járművenként 2000 euró is lehet.
Viszont engedményt jelent, hogy figyelembe lehet venni az egész járműpaletta átlagát, vagy másként fogalmazva áthelyezni a kvótákat. Ha tehát a gyártók sok elektromos gépkocsit is eladnak, ellensúlyozhatják a nagyobb szennyezők kibocsátását. Így sem tudják azonban teljesíteni a követelményeket, ezért vagy büntetést fizetnek, vagy kvótát vásárolnak például a Teslától, mint ahogy a Fiat Chrysler is teszi. Eszerint az európai cég a saját flottája részeként számolhatja el az amerikai elektromosautó-gyár termékeit. Az ügylet ára több száz millió euró, a Tesla ebből csak az Egyesült Államokban körülbelül egymilliárd dollárnyi bevételre tett szert az elmúlt három évben.
Ráadásul a szabályok még szigorodni fognak, az uniós rendelet szerint a 95 grammos határérték 2025 és 2029 között 15 százalékkal fog csökkenni a 2021-es referenciaévhez képest, 2030-tól pedig 37,5 százalékkal. Szakértők szerint ez azt jelenti, hogy 50 százalék fölé kell emelni a tisztán villamos hajtásúak arányát az eladott járművek között. A jelenleg érvényben lévő kvóta is csak úgy lehetne elérhető, ha minden negyedik eladott új gépkocsi teljesen elektromos lenne, de egyelőre ez az arány csak a hibridekkel együtt teljesül. A bizottság még nem állapított meg konkrét dátumot, de célja az eddigi információk szerint az, hogy 2050-re már egyetlen hagyományos autó se legyen az utakon.
Dübörög a piac
Az uniós tagországok a másik oldalról számos engedménnyel, támogatással segítik az elektromos autók terjedését. Ennek következtében egyre nagyobb az arányuk az újonnan eladott járművek között. A koronavírus-járvány miatt most hatalmas a zuhanás az autópiacon, októberben például hét százalékkal maradtak az eladások az előző évi alatt, de a villanyautóké 153 százalékkal nőtt. Különösen szembeszökő a változás a teljesen elektromos kategóriában, ahol az emelkedés 197 százalék.
Ezen belül egyébként most októberben az új Volkswagen ID.3 tarolt, összesen 10,590 darab kelt el belőle egy hónap alatt. Nem sokkal maradt le a Renault Zoe 9778 darab modellel, a harmadik helyre pedig a Hyundai Kona Electric állhatott 5261 darab eladott példánnyal. A Volkswagen-csoport erősen uralta az európai villanyautó-eladásokat, összességében 25 százalékos részesedéssel, ha pedig a tisztán elektromos modelleket vizsgáljuk, akkor 29 százalékkal. De még így sem tudták teljesíteni idén a kvótákat, azaz ellentételezni a népszerű SUV és nagy limuzinmodellek viszonylag magas szén-dioxid-kibocsátását. A cég nyilatkozata szerint későn kezdték meg az átállást az elektromobilitásra, viszont 2025-ig 35 milliárd eurót szánnak a technológia fejlesztésére és a gyártás kiépítésére, miután alapjában véve egyetértenek az Európai Bizottság emissziócsökkentési céljaival. Csak hát a szigorú követelményeknek hatalmas beruházásigényük van.
Az új tendenciák Magyarországon is megjelentek, idén már több új villanyautó áll forgalomba, mint dízel. A 2020 első tíz hónapjában forgalomba helyezett új személygépkocsik 22 százaléka működött gázolajjal, miközben a kiegészítő (hibrid) vagy kizárólag elektromotorral ellátott autók aránya már elérte a 27 százalékot.
Hiány lehet
A villanyautók növekvő népszerűsége több tényezőre vezethető vissza. Csökkenő áruk mellett üzemeltetésük továbbra is jóval olcsóbb a hagyományosnál, nem beszélve az ingyenes parkolásról – bár ennek előbb-utóbb vége lesz –, így az árkülönbözet egyre hamarabb megtérül. Azonfelül pedig sokakat valóban motivál a környezetvédelem ügye is. Így aztán több elemző felhívta már a figyelmet az úgynevezett Osborne-hatásra, ami itt is könnyen beüthet: a vásárlók lassan úgy gondolhatják a nem is olyan távoli céldátumokat látva, hogy nem éri meg új belső égésű motoros autót venni, mert használtan már nehéz lesz eladni. Ha pedig tömegek döntenek így, előfordulhat, hogy előbb zuhan be a hagyományos modellek forgalma, mintsem a gyártók képesek lennének a keresletnek megfelelő mennyiségű villanyautó előállítására. Ez a helyzet azért is előállhat, mert sokszor így is meghaladja a kereslet a kínálatot: az olcsóbb modelleket azonnal elkapkodják, de a Tesla termékei is előre le vannak foglalva. Az elektromos autók gyártásának lassabb felfutását nemcsak a már említett beruházásigény okozza, hanem az akkumulátorgyártó kapacitások szűkössége is. Jelenleg akkumulátorhiány van, és még lehet is egy darabig. Ezektől is függ, mennyire terjed a villanyautó, nem csak a vásárlói igényektől.
Győrben a legnagyobb
A gyártók egyre inkább elkötelezettek a kibocsátáscsökkentés iránt. Az Audi például 2025-ig karbonsemlegessé teszi az összes gyárát, idővel pedig a beszállítói láncait is. Brüsszeli gyártóbázisuk már 2018 óta így működik: átálltak zöldáramra még 2012-ben, 37 ezer négyzetméteres napelemrendszert telepítve a csarnokok tetőfelületére, a hőigényt pedig igazolt biogáztartalommal fedezik. Így az Audi Brussels már az első pillanattól kezdve szén-dioxid-semlegesen gyártja a tisztán villamos meghajtású SUV modelljét, az Audi e-tront (az akkumulátort ugyanakkor nem ott készítik, márpedig annak előállítása nagyon szennyező).
Idén októbertől pedig már a győri telephely is szén-dioxid-semleges, több meghatározó gyártóbázist is megelőzve e tekintetben. A magyarországi gyár a hőenergia-ellátásának 70 százalékát már korábban is megújuló geotermikus energiából fedezte, míg a fennmaradó 30-at biogázzal pótolta. Idén októberben pedig Európa legnagyobb tetőre szerelt napelemparkját nyitották meg az Audi Hungaria logisztikai központjának 160 ezer négyzetméteres tetőfelületén. A 36 ezer napelem éves energiatermelése 3800 háztartás szükségletének felel meg.
Egyébként a hazai gyártósor alkalmas elektromos meghajtású járművek előállítására, így már ma is készítenek itt mild-hibrid modelleket, illetve hamarosan plug-in hibrideket is fognak. (A mild-hibrid gyakorlatilag hagyományos meghajtású, mert haladáskor nem, csak induláskor és gyorsuláskor segít rá egy kis villanymotor a belső égésűre. A plug-in hibrid tölthető hálózatról, tehát képes egy ideig csak elektromotorral haladni.) Ezenfelül a győri Innovatív cégcsoport, amely tíz kamionnal szállít az Audi gyárai között Győrött, munkába állította az első elektromos kamionját. A tervek szerint 2022-re mind a tízet lecserélik.
Magukra a termékekre vonatkozóan pedig az Audi 30 villamos modellt kíván a palettájára tenni 2025-re, amiből húsz tisztán elektromos, a többi plug-in hibrid lesz. Kizárólag a tisztán villamos modellek fejlesztésére és gyártásának elősegítésére tízmilliárd eurót fognak elkölteni, a hibridekre pedig ötmilliárdot. Ezekből a tendenciákból is látszik, hogy a hibridre inkább csak átmeneti megoldásként tekintenek maguk a gyártók is.
Ahogy a vevő kívánja
Többek között a BMW is zöldül, a vállalat gyáraiban több mint 50 százalékban megújuló energiaforrásokból nyerik az áramot, illetve a csoport rendelkezik az autóipar egyik legrugalmasabb gyártási rendszerével, így egy gyártósoron készülhetnek a tradicionális, illetve az elektromos hajtású autók is, ami lehetővé teszi a gyors váltást. Náluk a belső égésű motorok gyártása a jövőben Ausztriában és Nagy-Britanniában folyik majd, a müncheni fő termelőüzemben 2026-tól csak villamos hajtásláncot gyártanak, 2022 végétől pedig minden németországi gyárban készülni fog legalább egy tisztán elektromos modell. Egyébként az utóbbiak alá tervezett padlólemezeket 2025-től már Debrecenben tervezik gyártani.
A gyártók emellett különböző szövetségeket kötve igyekeznek csökkenteni a költségeiket. Így a Ford 2023-tól kezdve 600 ezer darab elektromos autót építhet a Volkswagen által fejlesztett platformra.
A Škodának van már villanyautója, de a belső égésű motoros Volkswagen Citigóból alakították át a Citigo e iV-t, ami egyébként tökéletes kisautó a városba, ám az ENYAQ-ot a fejlesztés legelső pillanatától kezdve elektromosnak szánták, nincs belőle egyéb változat – egyébként szintén a Volkswagen moduláris padlólemeze rejtőzik alatta. Ez egy városi terepjáró, a vállalat Mladá Boleslav-i fő gyárában készül, ahol az Octavia és Karoq is. Az autó legnagyobb akkupakkal felszerelt verziójának hatótávja 536 kilométer lesz városi használatban, induló ára azonban támogatással együtt is 15 millió forint felett van Magyarországon. Mégis egyetlen hónap alatt gazdára talált az a száz darab, amit itthon meg lehetett rendelni belőle.
A Dacia Spring előjegyezhető száz darabja ugyanakkor négy óra alatt elkelt. A crossover a Renault autómegosztó szolgáltatására készült, ami Párizsban és Madridban indult el idén, Kínában pedig a Renault–Dongfeng-társulás Renault City K-ZE néven árusítja. Európában a közismerten megfizethető modelleket gyártó Dacia márkajelzését kapta, az előrendelési akció keretében állami támogatással együtt csupán 3 990 000 forintba kerül. A négyszemélyes autó hatótávolsága vegyes használat esetén 225 kilométer (autópályán is futva), városban 295 kilométer, a végsebessége 125 kilométer óránként. A konkrét rendelés jövő nyár elején kezdődik, a kiszállításra ősszel kerül sor. De egyébként a Dacia Hungária folytatja az előrendelési akcióját.
Az eset nem egyedi: 2019-ben néhány hét alatt elkapkodták a Škoda Citigoe iV és a Volkswagen e-UP modellek 2020-as hazai kontingensét, majd idén az e-UP megismételte a sikert, mindössze négy nap alatt gazdája lett a 150 darab, 2021-ben szállítandó autónak. A kereslet tehát jócskán felülmúlja a kínálatot.